Viel Platz für den Motor. Wenig für den Rest. Die Proportionen eines Jaguar XK, E-Type oder XJ-S waren verschwenderisch. Mit dem Batterie-elektrischen i-Pace kehrt die Marke dieses Verhältnis ins Gegenteil: Der Jaguar hat mit 2,99 Meter drei Zentimeter mehr Radstand als ein Tesla Model S. Aber insgesamt ist er nur 4,68 Meter lang – das wiederum sind 30 Zentimeter weniger als beim Model S. Und so findet sich im Sprachgebrauch bei Jaguar ein Begriff, der sonst eher bei den Grünen zu hören ist: Der i-Pace spart Verkehrsfläche, ohne die Menschen einzuschränken. Er verkörpert echtes Purpose Design.
Jaguar wird die Serienversion des i-Pace auf der IAA im September präsentieren. Eigentlich gibt es keinen Grund zu warten, und so lassen die Briten der Jaguar Land Rover Ltd. (inzwischen Eigentum von Tata Motors in Indien) bei jeder Gelegenheit Details heraus: Anders als ursprünglich gesagt liegt die Gleichstrom-Ladeleistung nicht bei nur 50, sondern bei mindestens 120 Kilowatt (kW). In einer Viertelstunde sind rein rechnerisch also 30 Kilowattstunden (kWh) in der 90 kWh fassenden Batterie gespeichert – zumindest an einer entsprechenden Ladesäule. Hier ist kein proprietärer Standard zu erwarten; stattdessen dürfte der europäisch-amerikanische CCS eingebaut sein. Viele der CCS-Standorte an Autobahnen sind bereits für die Aufrüstung auf 150 kW Ladeleistung vorbereitet.
Flüssigkeitsgekühlte Batterie mit Pouchzellen
Die Batterie des i-Pace ist flüssigkeitsgekühlt und aus Pouchzellen zusammengesetzt. Grundsätzlich gilt, dass alle Batteriesysteme eine Einheit vieler Einzelzellen bilden. Tesla hat das mit Rundzellen von Panasonic vorgemacht. Inzwischen gilt die Konstruktion eines perfekt funktionierenden Gesamtsystems aus Leistungselektronik, Heizung und Kühlung, Crashbox und anderen Komponenten als genauso wichtiges Know-how wie die Chemie der Zelle selbst.
Bei der Zelle wiederum konkurrieren drei Bauformen: Die klassische Rundzelle, die Pouchzelle (eine Art Beutel) sowie die prismatische Zelle, ein kleiner Kasten. Wie man es dreht und wendet: Am Ende geht es immer darum, eine bezahlbare Batterie mit möglichst viel Energieinhalt bei gleichzeitig geringem Platzbedarf und Gewicht zu konstruieren. Die Sicherheit und die Langlebigkeit dürfen dabei nicht zu kurz kommen.
Im Jaguar i-Pace ist die Sitzposition wegen des Pouchformats der Zellen sowie der Kühlung erhöht. Das ist kein Problem und ganz im Sinn der Kunden, weil man damit dem Zeitgeist folgt und ein SUV baut. Die Gesamthöhe von 1,56 Meter bleibt maßvoll (Volkswagen Tiguan: 1,64 Meter). Und ein Sport Utility Vehicle in der Wortbedeutung wird der i-Pace auf jeden Fall.
Schnell genug
Je ein Permanentmagnet-Synchronmotor an Vorder- und Hinterachse haben zusammen eine Leistung von 294 kW (400 PS) und ein Drehmoment von 700 Nm. Genug für rund vier Sekunden bis 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit wird dem Vernehmen nach per Software begrenzt sein; in der Diskussion sind etwa 200 km/h. Kraft gibt es wie bei fast allen E-Antrieben im Überfluss. Selbst mit dem serienmäßigen Allradantrieb hätte man bis 50 km/h noch durchdrehende Räder, wenn nicht auch hier die Elektronik eingreifen würde. Das ist der Sport.
Utility, der Nutzwert, ergibt sich aus den eingangs beschriebenen Proportionen. Das Kofferraumvolumen beträgt 530 Liter. Weil Jaguar anders als Tesla auf die lange Haube verzichtet, ist der zweite, vordere Gepäckraum mit 38 Litern klein. Das Raumgefühl für die Menschen ist großzügig, und die objektiven Maße sind es auch – die Fahrzeugbreite von 1,89 Meter trägt zum hohen Komforteindruck bei.
Eine kleine Schwäche hat der i-Pace bei der Aerodynamik: Jaguar meldet einen Luftwiderstandsbeiwert von Cw 0,29. Tesla Model S und X liegen bei 0,24. Allerdings ist der zweite elementare Faktor für die Windschlüpfrigkeit, nämlich die Stirnfläche, beim Jag kleiner als beim Model X. Ob oder wie stark sich die Aerodynamik tatsächlich auf den Stromverbrauch auswirkt, wird wohl erst ein ausführlicher Test zeigen. Bei der Reichweite schätzen wir in Abhängigkeit des Einsatzzwecks einen Wert von 350 (Autobahn) bis 500 (Überlandverkehr) Kilometern.
Preisspekulation: Ab 70.000 Euro
Der Jaguar i-Pace wird 2018 auf die Straße kommen, und zwar vor dem lange angekündigten Audi e-tron. Wir gehen von der ersten Jahreshälfte aus. Er läuft bei Magna in Österreich vom Band. Und er wird in der Szene viel Respekt genießen: Er passt viel besser nach Europa als das riesige Model X von Tesla, er ist konsequent als Batterie-elektrisches Auto konstruiert und er wird beim Preis nicht völlig abgehoben sein.
Hierzu gibt es leider nur Spekulationen. Bei 70.000 Euro könnte es losgehen, sagen Gerüchte. Viel Geld, wenn man den i-Pace mit der Basisvariante des F-Pace vergleicht: Ab 43.560 Euro ist das konventionelle Jaguar-SUV zu kaufen. Dafür bekommt der Kunde aber etwas, dass für die Käufer eines Batterie-elektrischen Autos völlig unakzeptabel ist: Einen Dieselmotor.
Wer sich für Batterie-elektrische Fahrzeuge interessiert, vergleicht nicht zwischen Verbrennungs- und E-Antrieb, sondern Strom mit Strom. Und so könnte der i-Pace als relativ kostengünstiges Exemplar mit britischen Stil und Understatement erfolgreich werden: Als kluge Alternative zum ausufernden Tesla Model X. Und als starker Gegner für den Audi e-tron.
Erschienen am 23. Juni bei heise Autos.
