Bei 180 km/h ist Schluss

In 3,4 Sekunden sprintet das Tesla Model 3 Performance auf 100 km/h. Und wenn die Autobahn frei ist, geht es weiter bis zur Spitzengeschwindigkeit von 261 km/h. Ein Elektroauto ist Leistung pur. Allerdings nur für kurze Zeit. Wer extrem schnell fährt, leert die Batterie im Rekordtempo. Außerdem begrenzt nach wenigen Minuten der Hitzestress des Speichers die Power. Eigentlich mögen es Elektroautos lieber gemächlich. Volvo, traditionell bekannt für Initiativen bei der Sicherheit, handelt doppelt logisch, wenn das Unternehmen 2020 ein allgemeines Tempolimit von 180 km/h für sämtliche Modelle einführt: Zum einen, weil damit der Markenkern bedient wird. Ein Volvo soll eine Burg gegen die Gefahren des Verkehrs sein. Zum anderen hat die schwedisch-chinesische Firma gerade den Polestar 2 vorgestellt. Ein Elektroauto, das direkt mit dem Tesla Model 3 konkurriert. Was bewirkt Volvo mit der Entscheidung, die Neuwagen per Software zu begrenzen?

„Ein Risiko für die Verkaufszahlen sehe ich nicht“, sagt Professor Stefan Bratzel vom Center Automotive Management (CAM). Schließlich ist Deutschland die einzige Industrienation ohne Geschwindigkeitsbegrenzung, und hier lag der Marktanteil 2018 bei lediglich 1,3 Prozent. „Aus meiner Sicht bereitet Volvo seine Kunden behutsam auf eine Welt vor, in der Autos langsamer fahren“, so Bratzel. Schwach sind die Volvo-Produkte keineswegs: Die Plug-in-Hybride unter dem Label Twin Engine haben rund 400 PS Systemleistung, und der rein elektrische Polestar 2 ist ähnlich kraftvoll.

Volvo argumentiert, dass nach 2020 „kein Mensch mehr in einem Volvo getötet oder schwer verletzt werden soll“. Ein Ziel, dem sich niemand verschließen kann. Um das zu erreichen, gerät nach den technischen Maßnahmen im Auto das Verhalten des Fahrers in den Fokus. Neben überhöhter Geschwindigkeit hat Volvo Alkohol- oder Drogeneinfluss sowie die Ablenkung zum Beispiel durch das Smartphone als Unfallursachen ausgemacht. Besonders interessant aber ist, was die Marke über die Verkündigung der plakativen Selbstbeschränkung hinaus sagt.

Automatische Tempobegrenzung vor Schulen

So untersuche Volvo, „wie künftig eine Kombination aus intelligenter Geschwindigkeitskontrolle und Geofencing etwa zu einer automatischen Tempobegrenzung im Umfeld von Schulen und Krankenhäusern führen kann.“ Eine Aussage mit versteckter Brisanz: Seit März 2018 haben alle neuen Autos in der EU für das Notrufsystem e-Call einen GPS-Sensor sowie eine e-SIM-Karte an Bord. Rein technisch ist das die Basis für die digitale Durchsetzung der bestehenden Geschwindigkeitsvorgaben. Es ist durchaus vorstellbar, dass Autos in der Stadt nicht mit mehr als 50 km/h unterwegs sein können, selbst wenn der Fahrer das will. Zukunftsmusik, die mit der Einführung immer höherer Fahrautomatisierungsstufen realitätsnäher wird. Sollte es irgendwann autonome Roboterfahrzeuge geben, werden sie sich an die Gesetze halten.

Es fällt auf, dass im Statement von Volvo kein Wort zum Umweltschutz steht. Der Fahrenergieverbrauch hat zumindest in der Kommunikation keine Priorität. Trotzdem ist klar, dass vor allem Batterie-elektrische Autos von einem insgesamt niedrigeren Geschwindigkeitsniveau profitieren: Auf der Autobahn ist der Luftwiderstand von herausragender Bedeutung. Je langsamer man fährt, desto geringer der Verbrauch und desto höher die Reichweite. Dabei macht es übrigens keinen Unterschied, ob der Motor 50, 100 oder 300 kW Spitzenleistung hat – wegen der hohen Effizienz ist der Stromkonsum beim Elektroauto ein Spiegel der physikalischen Fahrwiderstände und nicht der maximalen Motorkraft.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des ökologischen Verkehrsclubs VCD, übt leise Kritik an Volvo: „Warum 180 und nicht gleich 130 km/h?“, fragt Lottsiepen. Für ihn liegt auf der Hand, dass ein Tempolimit kommt. Hierfür nennt er drei Gründe: „Die Unfallzahlen würden sinken, die Elektroautos erzwingen es, und auch bei der Fahrautomatisierung sind Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h schwer machbar und dann sehr teuer, was sich für den relativ kleinen deutschen Markt nicht lohnt“, so Lottsiepen.

Zieht Toyota nach?

Während in der Bundesrepublik übers Grundsätzliche debattiert wird, scheint es einen globalen Konsens in Richtung 130 km/h zu geben. Die Niederlande haben ihr Limit auf dieses Level angehoben, und auch auf einigen Interstates in den USA sind knapp 130 km/h (80 Meilen pro Stunde) erlaubt. Ganz anders sieht man das unterdessen in Japan: Hier dürfen nirgends mehr als 100 km/h auf dem Tacho stehen.

Es wäre darum wenig verwunderlich, wenn demnächst Toyota eine ähnliche Selbstverpflichtung wie Volvo verkünden würde. Der Anteil der Hybridantriebe bei den Japanern wächst stetig. Und diese sind generell in der Höchstgeschwindigkeit elektronisch begrenzt. So fährt ein Prius maximal 180 km/h und ein Yaris Hybrid 165 km/h.

Auf Toyota entfielen 2018 laut Kraftfahrtbundesamt lediglich 83.930 Neuzulassungen. Angesichts der Gesamtproduktionszahl des Konzerns von etwa zehn Millionen wäre es seltsam, wenn der Branchenriese ausgerechnet auf den Markt Rücksicht nimmt, in dem auf einigen Abschnitten der Autobahn keine Geschwindigkeitsbegrenzung besteht: Den deutschen.

Erschienen am 6. März bei ZEIT ONLINE.

Bildquelle: Volvo

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