Die Mercedes-Lösung

Die Autowelt hat sich entschieden: Der Batterie-elektrische Antrieb löst den Verbrennungsmotor ab. So zumindest scheint es: Audi liefert den e-tron quattro aus. Mercedes startet in der zweiten Jahreshälfte den EQC als direkten Konkurrenten im SUV-Segment. Und Volkswagen-Boss Herbert Diess fordert sogar, die Technologieoffenheit als Grundprinzip des Handelns aufzugeben und stattdessen ausschließlich aufs Batterie-elektrische Auto zu setzen. Er sollte sich den Mercedes angucken. Nicht den kommenden EQC, sondern den GLC F-Cell. Ein Elektroauto, dass mit Strom aus einer Brennstoffzelle fährt. Der F-Cell funktioniert exzellent, ist äußerst komfortabel, autobahntauglich, und nach dem Einstieg stellt sich das traditionelle Marken-Gefühl ein: Endlich zu Hause.

Eigentlich ist der Mercedes GLC F-Cell ein Plug-in-Hybrid. Er kann Strom in die 9,3 Kilowattstunde (brutto: 13,5 kWh) fassende Batterie laden. Und er tankt 4,4 Kilogramm (kg) Wasserstoff in die beiden Tanks. Im Test über 752 Kilometer sind wir meistens Autobahn gefahren, was die Brennstoffzelle zum hauptsächlichen Energieerzeuger gemacht hat (gleich mehr zur Betriebsstrategie). Dieser Einsatzzweck zeigt bereits, wo die Chance dieses Systems liegt: Im Pendelbetrieb zur Arbeit, bei der ländlichen Tour zum Supermarkt oder dem Sportverein sind kleine Batterie-elektrische Autos wie der Renault Zoe und der Honda Urban EV ideal. Wenn aber große Fahrzeuge lange Strecken bewältigen sollen, ist die Brennstoffzelle überlegen.

Wir haben den Mercedes GLC F-Cell zu Beginn geladen. In Hamburg hat das den Vorteil, an einer öffentlichen Ladesäule gleichzeitig einen Parkplatz zu haben. Die Ladeleistung liegt hier bei 7,4 Kilowatt (kW); in spätestens 1,5 Stunden ist die Batterie voll. Reinsetzen, los geht’s: Bei tagsüber frühlingshaften Temperaturen und niedriger Stadtgeschwindigkeit kommt der Strom für den 155 kW starken Elektromotor (365 Nm Drehmoment) zunächst aus dem Akku. Das lässt sich wunderbar im Zentraldisplay ablesen, wo der jeweilige Momentanverbrauch aus den Speichern im Zusammenspiel gezeigt wird. Bis zur Grenze von Deutschlands zweitgrößter Stadt fährt der F-Cell vorwiegend Batterie-elektrisch – nur nach einer kalten Nacht konnten wir beobachten, dass die Brennstoffzelle kurz lief, um mit der Abwärme für angenehme Temperaturen zu sorgen.

Beim Beschleunigen auf der Auffahrt zur Autobahn boostet die Batterie nochmals. Das führt im Vergleich zum Hyundai Nexo und dem Toyota Mirai zu einer höheren Agilität: Zwar bringt die große Batterie des Mercedes Nachteile beim Packaging und dem Gewicht mit sich. Andererseits hat sie mehr Leistung, die auch schneller abrufbar ist. Gleichzeitig sorgt sie dafür, dass die Brennstoffzelle möglichst häufig im Teillastbereich arbeitet. Hier fühlt sie sich am wohlsten.

Domäne Autobahn

A1, A2 und A7 sind die Domäne des Mercedes GLC F-Cell. Die Geräuschdämmung ist herausragend und der Elektromotor vibrationsfrei. Wir halten die Tempolimits ein und stellen die automatische Geschwindigkeitsregelung auf 160 km/h, wo es keine Begrenzung gibt. Mehr geht nicht – der Mercedes ist abgeriegelt. Für ein 2,1 Tonnen (t) schweres, sehr leises Auto mit 255er Reifen ist das so etwas wie lockeres Cruisen. Der F-Cell frisst Kilometer wie ein Diesel. Nur viel kultivierter.

Unterstützt wird der hohe Komforteindruck durch die fein regelnden Fahrassistenzsysteme. Die Auslegung des adaptiven Tempomaten zum Beispiel wirkt sehr natürlich. Der Spurhalteassistent reagiert erst, wenn es notwendig ist. So soll es sein; unmerklich und unaufdringlich.

Der qualitative Unterschied zwischen einem Brennstoffzellen- und einem Batterie-elektrischen Antrieb ist auf der Autobahn besonders spürbar: Den Gedanken an die nächste Ladesäule, an die notwendige Wartezeit oder eventuell besetzte Ladeplätze (oh ja, es gibt immer mehr Elektroautos) findet nicht statt. Derzeit wird fast jede Woche eine neue Wasserstofftankstelle eröffnet: Falls eine entlang der Route liegt, nutzt man sie. In gestoppten drei Minuten ist der Mercedes voll.

Die anfänglichen Schwächen der Infrastruktur waren im einwöchigen Testzeitraum nicht feststellbar. Alle H-Tankstellen funktionierten. Der Vorgang selbst ist so, wie es der Gesetzgeber für gasförmige Kraftstoffe vorschreibt: Mit einem grünen Knopf wird die Befüllung gestartet und entweder über einen roten Knopf manuell gestoppt oder automatisch, wenn nichts mehr reingeht. Die Bezahlung erfolgt über eine einheitliche Karte – das würde sich so mancher an der Ladesäule wünschen. Dazu kommt, dass die Tankstellen selbst jetzt schon einen weltweit (!) gültigen Standard haben.

Zum Verbrauch: Bei Richtgeschwindigkeit nimmt der Mercedes GLC F-Cell mit 1,5 kg pro 100 Kilometer etwas mehr als der Hyundai Nexo (1,3 kg). Bei einer gelassenen Bundesstraßentour waren es 0,9 kg. Weil wir den F-Cell für längere Fahrten und oft bis zur Höchstgeschwindigkeit genutzt haben, lag der Testdurchschnitt bei 1,6 kg. Daraus resultieren 275 km Reichweite aus der Brennstoffzelle, zu der sich rund 30 Kilometer aus der Batterie addieren (reiner Stromverbrauch etwa 28 kWh auf 100 km). Also gut 300 km im Volllastmodus. Bei gemäßigter Fahrweise dürften es locker 400 km werden. Entscheidend bei einem Brennstoffzellen-Fahrzeug ist wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor jedoch nicht die Aktionsdistanz, sondern die Verfügbarkeit einer Tankstelle.

„Recht wenige“ für 799 Euro netto Leasingrate

Mercedes wird dafür kritisiert, keine offiziellen Stückzahlen zum GLC F-Cell zu veröffentlichen. Es werden, so heißt es aus der Pressestelle, im Vergleich zum Batterie-elektrischen EQC „recht wenige“ sein. Es gibt außerdem keinen Verkauf, sondern lediglich ein Leasingangebot: Für 799 Euro netto im Monat bekommt der Kunde alles außer den Wasserstoff, der zurzeit noch zum Einheitspreis von 9,50 Euro pro kg angeboten wird, obwohl die Kosten weit darunter liegen.

Wir ermutigen Mercedes, weniger zaghaft vorzugehen. Es gibt wohl kaum einen Autohersteller, der die Brennstoffzelle so konsequent und langfristig entwickelt hat wie Mercedes. Dass der gute Stern auf allen Straßen nun zuerst die Batterie-elektrische Lösung als EQC in größeren Stückzahlen verkauft, wirkt opportunistisch: Elon Musk macht es mit Tesla vor. Also bieten wir ein Wettbewerbsprodukt an, bevor wir noch mehr Marktanteile verlieren. Diese Strategie ist einerseits notwendig. Andererseits sollte sich Mercedes zusätzlich auf die eigenen Stärken verlassen.

Die Apologeten des Batterie-elektrischen Fahrens konzentrieren sich in ihrer Gegenargumentation auf die im Vergleich schlechte Energieeffizienz der Brennstoffzelle. Sie haben Recht. Sie vergessen dabei geflissentlich, dass es viel simpler ist, große Energiemengen aus Wind- und Sonnenkraft zu erzeugen, als die immensen Materialmengen zu fördern, die für die Batterie notwendig sind. Der Spiegel des Metallbedarfs ist das Leergewicht: Der F-Cell kommt auf 2,1 Tonnen und gehört damit zum Segment der übergewichtigen SUVs. Der kommende Batterie-elektrische EQC bringt bereits 2,4 t auf die Waage. Und der ebenfalls rein Batterie-getriebene Auto e-tron kommt bei Realmessungen des Youtubers Björn Nyland mit 2,7 t sogar auf die Masse des Tesla Model X. Neben der Energie- gibt es eine Ressourceneffizienz, und die ist bei großen SUV-Batteriefahrzeugen mangelhaft.

Das zweite Tesla-Erlebnis droht

In Relation wirkt der Hyundai Nexo mit knapp 1,9 t zierlich. Aus unserer Perspektive hat er, sorry Mercedes, auch das klügere Antriebskonzept: Die schwere und voluminöse 9,3 kWh-Pufferbatterie im Benz ergibt zu wenig Sinn. Der Hyundai (1,6 kWh) verzichtet auf die externe Ladefähigkeit und hat im Gegenzug mit 6,3 kg einen 43 Prozent größeren Wasserstofftank. Er lässt sich flexibler nutzen und wirkt schlüssiger, was kaum verwundert, weil die Südkoreaner bereits die zweite Generation dieser Fahrzeuge bauen. Das ist eigentlich auch bei Mercedes so. Aber der GLC F-Cell lässt sich kaum als Nachfolger der B-Klasse F-Cell von 2010 betrachten.

Die asiatischen Industrienationen China, Japan und Südkorea verfolgen bei der Elektrifizierung des Verkehrs längst eine Doppelstrategie: Sie setzen nicht auf die Batterie oder die Brennstoffzelle, sondern auf das Und. Die deutsche Autoindustrie hat das intern selbstverständlich erkannt – ein verlässliches Handeln ist trotzdem nicht erkennbar. Zaudern und zuschauen scheint die Devise. Falls sich das nicht ändert, folgt bald das zweite Tesla-Erlebnis.

Zurück zum Mercedes GLC F-Cell. Er vertritt den Markenkern überzeugend. Herausragende Qualität, maximaler Komfort, höchste Solidität. Wer sein elektrisches SUV nicht zur zum Einkaufen, sondern auch für die Reise nutzen will, sollte den F-Cell in einem der sieben Stützpunkte zur Probe fahren. Er ist im Alltag souverän und auf der Autobahn praxistauglicher als jeder Batterie-elektrische Pkw. Die Brennstoffzelle ist die Mercedes-Lösung. Es wäre unverständlich, wenn die Daimler AG das Potenzial dieser Technik nicht stärker nutzt.

Erschienen am 23. April bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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