3-phasig glücklich

2013, 2015, 2017 und jetzt: Vor mir steht der vierte Testwagen Renault Zoe. Der französische Kompaktwagen hat mir immer gefallen. Und nicht nur mir: Der Renault oder, wie die Anhänger sagen, die Zoe gehört zu den beliebtesten Batterie-elektrischen Autos in Deutschland und ganz Europa. Aber während es nach dem Marktstart so gut wie keine Konkurrenz gab, tummeln sich in der 30.000 Euro-Liga inzwischen etliche Wettbewerber. Grund genug für Renault, eine große Modellpflege vorzunehmen. Vor mir steht die aktuelle Topversion R135 Intens mit 52 Kilowattstunden Nennkapazität. Der Bruttolistenpreis inklusive Batterie: 35.990 Euro.

Zu den wenigen Punkten auf der Optionsliste gehört Verzichtbares wie die Lederausstattung (1.800 Euro), Schönes wie das BOSE-Soundsystem (890 Euro) und Fragwürdiges wie die DC-Ladefähigkeit mit CCS-Buchse (1.090 Euro). Subjektiv wichtiger finde ich, was es bereits in der Basisversion Zoe Life serienmäßig gibt.

LED-Vollscheinwerfer machen endlich Licht

Dazu gehören zum Beispiel die LED-Vollscheinwerfer, die endlich die – pardon my french – Teelichter ablösen und ein klarer Sicherheitsgewinn sind. Sehr praktisch ist die „Keycard Handsfree“, also das automatische Öffnen und Schließen des Autos beim Annähern oder Entfernen. Das funktioniert perfekt. Ebenfalls klug ist der Verzicht auf die P-Position beim Fahrwahlhebel: In Verbindung mit der elektronischen Parkbremse mit Auto Hold vermisse ich absolut nichts. Eigentlich hätte Renault noch einen Schritt weitergehen und wie Tesla den On-Off-Schalter abschaffen können. Vielleicht beim nächsten Mal.

Im Innenraum ist der erste Eindruck wie gehabt das großzügige Raumgefühl: Die Windschutzscheibe ist ähnlich einem Van weit nach vorne gezogen. Ein bisschen wie in einem Renault Espace. Die Haptik ist hochwertiger als bisher, und die Bedienung ist simpel geblieben. Ich finde übrigens auch den Bediensatelliten fürs Radio sehr gelungen.

Erheblich verbessert hat sich das Online-Multimediasystem „Easy Link“, zu dem eben dieser Bediensatellit gehört. Es hat in der Basisversion einen Bildschirm mit 7 Zoll-Diagonale, Freisprecheinrichtung und Sprachsteuerung. Im Testwagen war die 9,3 Zoll große Luxusvariante eingebaut. Die Arbeits- und Reaktionsgeschwindigkeit hat stark zugenommen. Abstriche: Die Sprachsteuerung hat meistens, aber nicht immer funktioniert. Das System ist darüber hinaus mehrfach abgestürzt. Und ich konnte die – manchmal bin ich von vorgestern – Karte nicht einnorden.

Bevor ich zum Batterie-elektrischen Antriebsstrang komme, noch eine Anmerkung zum Renault Zoe selbst: Ab der mittleren Ausstattungsversion Experience ist die Rücksitzlehne geteilt umklappbar. Da ist gut. Weniger toll: Die Fahrwerksgeräusche sind immer noch nicht ausreichend gedämmt, und beim Pedalwechsel berühre ich die Verkleidung, obwohl ich mit Schuhgröße 42 keineswegs auf großem Fuß lebe. Außerdem empfinde ich das elektronische Fahrgeräusch innen als zu laut. Gut, dass es noch abstellbar ist. Und die Geschwindigkeitsregelung ist weiterhin nicht adaptiv erhältlich.

3-phasiges Laden als Joker

Der Joker im Alltag dieses Elektroautos ist und bleibt die AC-Ladeleistung von 22 kW. Ich greife grundsätzlich nur auf die öffentliche Ladeinfrastruktur zurück, und die Republik ist inzwischen mit AC-Punkten gepflastert. Anders als bei einem im Winter 2017 getesteten Renault Zoe brach die Ladegeschwindigkeit nicht bei niedrigen Außentemperaturen ein, es war mit vier bis neun Grad allerdings auch wärmer als vor drei Jahren. Ich konnte jederzeit mindestens 20 kW Ladeleistung ablesen. Und ich habe oft das Parken mit dem Laden verbunden (kurzes „Opportunity Charging“) und hatte so das Gefühl, meistens mehr als genug Energie im Speicher zu haben.

Kein Grund zum Jubeln war dagegen die DC-Ladefähigkeit. Schon die Werksangabe von einer Stunde und zehn Minuten bis zu einem SOC (State of Charge oder Batterieladestand) von 80 Prozent zeigt, dass die Gleichstromgeschwindigkeit müde ist. In der Praxis geht es etwa bis SOC 30 mit etwa 45 kW einigermaßen voran, danach lässt es nach. In einem Fall sackte die Ladeleistung plötzlich von 45 auf 22 kW bei einem SOC von 55 Prozent ab. Wahrscheinlich war die Batterie nach rund 40 Kilometern Autobahnfahrt noch nicht warm („Coldgating“).

Langstrecke? Möglich, aber mühsam

Es steht außer Frage, dass das Laden mit der DC-Option schneller abläuft als ohne. Trotzdem wird aus der Zoe kein Langstreckenauto. Das liegt auch am Stromverbrauch, der bei Richtgeschwindigkeit zu hoch ist. Der Renault war noch nie für herausragende Effizienz bekannt, und die Aerodynamik bei Fahrzeugen im One-Box-Design kann nicht mit den windschlüpfigen Grundformen eines Toyota Prius oder eines Tesla Model 3 mithalten. In Zahlen: Der schlechteste Wert bei per GPS gemessenen 130 km/h (Tachoanzeige 132 km/h) lag bei trockener Straße, ebener Topografie und 5 Beaufort Gegenwind bei 29,4 kWh / 100 km. Der niedrigste Wert lag bei 21 kWh auf der A7 von Hamburg Richtung Flensburg – und wurde schon auf der Rückfahrt durch starken Regen auf 27 kWh konterkariert.

Dazu kommt, dass die nach Renault-Aussage Nettokapazität von 52 Kilowattstunden in der Batterie nicht plausibel nachvollziehbar war. Im Testdurchschnitt lag der Stromverbrauch ohne Ladeverluste bei 17,4 kWh / 100 km (WLTP-Werksangabe: 17,7 kWh / 100 km), wobei bei Vollladung exakt 250 km Reichweite angezeigt wurden. Daraus resultieren rechnerisch knapp 44 kWh Batteriekapazität. Mutmaßlich macht sich hier die winterliche Kälte bemerkbar. Renault gibt je nach Außentemperatur 240 bis 375 Kilometer „tatsächliche Reichweite“ an.

Was ich sagen will: Nutzen Sie den Renault Zoe lieber dort, wo er seine Stärken ausspielen kann. Zu Hause dreiphasig mit 22 kW laden, durch die Stadt und übers Land fahren (Verbrauch hier nach Warmlaufphase: 12,7 bis 14,3 kWh / 100 km) und das komfortable, leise und kraftvolle Gleiten genießen. Dafür ist dieses Auto gemacht, und hierfür bleibt die Zoe eine echte Empfehlung.

Große Variantenvielfalt

Man kann sie blind kaufen. Womit wir beim Preis wären. Hier besteht wie gehabt die Wahl zwischen Batteriekauf und Batteriemiete. Jeder sollte kalkulieren, was individuell am günstigsten und am besten ist. Bei der Garantie jedenfalls gibt es einen kleinen Unterschied: Wer kauft, erhält acht Jahre bei bis zu 160.000 km und einer Kapazitätsgrenze von 66 Prozent des Ursprünglichen. Bei der Miete sind 75 Prozent bis zu einem Alter von zehn Jahren in der Garantie, danach sinkt der Wert auf 60 Prozent.

Vom Bruttolistenpreis können einige Tausend Euro über den so genannten Umweltbonus abgezogen werden, der über das BAFA abgewickelt wird. Der Anteil des Staats beträgt 3.000 Euro brutto, während der Hersteller den Nettopreis um 3.000 Euro mindert. Ich persönlich finde die Basisversion für 29.990 Euro attraktiv, weil sie alles beinhaltet, was den Renault Zoe ausmacht. Dass die Beschleunigung dann von 9,5 auf 11,4 Sekunden steigt, wäre mir egal. Alternativ ist die getestete Spitzenversion R135 Intens interessant, weil es für 6.000 Euro mehr neben elf kWh zusätzlicher Batteriekapazität fast die Vollausstattung gibt.

Konkurrenz ohne 22 kW-Ladegerät

Volkswagen verspricht, den ID.3 ebenfalls ab knapp 30.000 Euro anzubieten. Nur gibt es dieses Auto frühestens ab September auf der Straße, während der Renault Zoe sofort erhältlich ist. Wahrscheinlich kann der Volkswagen zum Basispreis auch nicht dreiphasig laden. Das gilt genauso für den PSA-Konkurrenten Opel Corsa-e. Dreiphasiges AC-Laden gibt es nur in den höheren Ausstattungslinien, und dann auch nur mit elf statt mit 22 kW.

Der Renault Zoe ist auch nach der Überarbeitung ein idealer Einstieg in die Batterie-elektrische Welt. Nochmals durchdachter, besser und praktischer. Der Trumpf im Alltag bleibt das schnelle AC-Laden mit 22 kW Leistung. Unabhängig von der Ausstattungslinie hat der Renault Zoe alles, was man zum Leben braucht. Nur für die lange Tour ist er nicht gemacht. Besonders bei Kälte. Eine Eigenschaft, die er leider mit den meisten Elektroautos gemeinsam hat. Dennoch ist die Zoe ein gelungenes Paket, das im Januar zu Platz 1 in der Zulassungsstatistik der Stromer belegt hat: 1.798 Exemplare waren neu. Auf Platz 2 folgt der e-Golf (1.120) und auf Platz 3 der Audi e-tron (572). Die französische Bodenständigkeit kommt zu Recht an.

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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