248 Kilowatt (kW), Tendenz steigend: Der Porsche Taycan folgt der vom Werk veröffentlichten Ladekurve auch im Praxistest verlässlich. Der Peak liegt bei 270 kW. Kein Batterie-elektrisches Auto nimmt den Strom so schnell auf. Der Taycan kann das, weil das Speichersystem auf eine Spannung von 800 Volt ausgelegt ist. Von fünf auf 80 Prozent Ladestand dauert es gut 22 Minuten, falls eine Gleichstromsäule vorhanden ist, die das hergibt. Das ist einzigartig. Und auch sonst ist er der Porsche unter den Elektroautos. Präzise, feinnervig, dynamisch und von höchster Qualität. Abstriche gibt es ebenfalls, und der größte ist der Preis, der im konkreten Fall des Taycan Turbo inklusive einiger Optionen 175.483,80 Euro beträgt. Im Null-Leasing über drei Jahre zu je 15.000 Kilometer (km) werden monatlich 2.899,20 Euro brutto fällig. Günstig war ein Porsche noch nie.
Über den Taycan ist viel berichtet worden, vor allem über die Reichweite. So gelang es der Leipziger Autovermietung Nextmove, den elektrochemischen Speicher in 178 km komplett zu leeren – mit der Wahlgeschwindigkeit von 200 km/h im Tempomat. Auch heise Autos sparte nicht bei der Energie und kam auf Winterreifen und bei regnerischem Wetter auf einen Durchschnittsverbrauch von 26,8 Kilowattstunden (kWh) auf 100 km (WLTP-Normwert 26,0 kWh), woraus bei einer Nettokapazität von 83,7 kWh 312 km Aktionsradius resultieren. Ein sehr guter Wert angesichts der Tatsache, dass mit dem Taycan einerseits alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten wurden, andererseits aber häufig von der süßen Frucht der 500 kW (680 PS) Boostleistung gekostet wurde. Der Porsche ist äußerst effizient, was unter anderem ein Ergebnis der Aerodynamik ist: Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt cW 0,22 bei einer Stirnfläche von 2,33 Quadratmetern, woraus ein cA-Wert von 0,513 resultiert.
Der Vollständigkeit halber noch ein paar Stichproben aus der Verbrauchstabelle: Bei konstant 130 km/h zeigte der Bordcomputer 22,8 kWh / 100 km entsprechend 367 km Reichweite an. Der niedrigste Verbrauch war auf einer Bundesstraßentour mit 18,8 kWh / 100 km ablesbar. Und bei einer üblen Autobahnhatz mit stark wechselnder Geschwindigkeit zwischen Stillstand wegen Stau, brutaler Beschleunigung und 240 km/h Topspeed (wegen der Winterreifen) standen 30,6 kWh / 100 km (=274 km) auf der Uhr. Läuft.
Der Porsche Taycan besteht aber aus weit mehr als der ewigen und langweiligen Rechnerei von Reichweite und Ladezeiten. Picken wir uns die wichtigsten technischen Details heraus.
Hinterradlenkung, PDCC Sport und automatische Rekuperation
Herausragend ist die Fahrdynamik des Taycan. Das ist die natürliche Domäne von Porsche, und die Erfahrung des Unternehmens ist jederzeit spürbar. Ein Pflichtextra (2.332,40 Euro, serienmäßig im Turbo S) ist die Hinterachslenkung: Bis circa 50 km/h lenken die Hinterräder bis zu 2,8 Grad entgegengesetzt zu den vorderen ein, was in engen Kurven oder beim Wenden zu einer verblüffenden Handlichkeit führt. Darüber lenken die hinteren in Abhängigkeit der Geschwindigkeit gleichsinnig zu den vorderen, was die ohnehin hohe Stabilität weiter anwachsen lässt. Die Souveränität selbst bei Spurwechseln über 200 km/h ist beeindruckend. Das Lenkverhalten ist beim ersten Ausprobieren fast absurd, aber man gewöhnt sich leicht daran. Einen weiteren Beitrag zu diesem positiven Gesamteindruck trägt die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) Sport bei: Das ist eine aktive Fahrwerksregelung zum Wankausgleich mit elektromechanischen Stabilisatoren. Unbedingt empfehlenswert – für 3.272,50 Euro in der Porsche-Kasse.
Eine weitere Besonderheit des Taycan ist das Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Elektromotoren haben zwar einen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren gleichmäßigen Leistungsverlauf, aber eben keinen konstanten. Darüber hinaus setzt die Höchstdrehzahl Grenzen, die bei Fahrzeugen mit einem sehr breiten Geschwindigkeitsspektrum relevant werden: Ein bekanntes anderes Beispiel dafür sind die Topmodelle von Lexus, die auch mit einem zweiten Gang arbeiten, was beim Hybridantrieb mit Planetengetriebe ungewöhnlich ist.
Im reichweitenoptimierten Range-Modus fährt der Taycan ausschließlich im zweiten Gang. Nur fürs Rangieren im Rückwärtsgang wird der erste benötigt. Der Normalmodus priorisiert den zweiten Gang, und nur bei der Anforderung eines hohen Moments – also beim Pedaldurchtreten – wird der erste eingelegt. Im Sport und Sport Plus-Modus dagegen wird im ersten Gang angefahren und je nach Fahrweise früh oder spät in den zweiten geschaltet. Das fühlt sich ungefähr an wie der Wechsel bei einer Wandlerautomatik und kommt in der Lebenswirklichkeit selten vor, weil der allgemeine Verkehrsfluss zum Gleiten zwingt. Wer es unbedingt wissen will, kann den Taycan Turbo so in 3,2 Sekunden auf 100 km/h prügeln. Bis 200 km/h vergehen 7,4 weitere Sekunden.
Nullrekuperation: Rollen, rollen, rollen
Erwähnenswert für den Alltagsbetrieb ist die automatische Rekuperation, die über einen Druckknopf im Lenkrad links aktiviert wird. Normalerweise steht die Bremsenergierückgewinnung auf null. Diese Grundeinstellung praktizieren auch Volkswagen und Hyundai, und sie ist am effizientesten. Rollen, rollen, rollen. Beim Druck aufs Pedal verzögert der Taycan mit bis zu 265 kW Leistung, was die Scheiben im Normalbetrieb zu Beschäftigungslosen macht.
Bei der automatischen Rekuperation erkennt die Kamera einen geringen Abstand zum Vordermann und fängt an über den Elektromotor zu bremsen. Das funktioniert ähnlich intuitiv und hervorragend wie bei Mercedes und Smart, und wieder passt es gut zur Marke: Zwar arbeitet auch das ACC makellos, aber die automatische Rekuperation ist fahraktiv und zugleich komfortabel. Als angenehm praxisorientiert erwies sich übrigens auch der zweite AC-Ladeport links. Das serienmäßige AC-Kabel ist mit 7,5 Meter lang genug für die meisten Anwendungen, und trotzdem ist es einfacher, dass es auf beiden Seiten eine Buchse gibt. Die rechte ist als CCS-Port ausgelegt, hier passt also der schnelle DC-Anschluss.
Der neue Maßstab – für Kaufkräftige
Derzeit nimmt die Zahl der schnellen Gleichstrom-Ladesäulen sprunghaft zu. Das gilt besonders für die 350 kW-Standorte von Ionity an den Autobahnen. Über den Porsche-eigenen Tarif kostet die Kilowattstunde hier 33 Cent; die jährliche Grundgebühr von 179 Euro entfällt nach heutigem Stand für drei Jahre. Das ist ziemlich wenig ist, wenn man bedenkt, dass für Fremdanbieter übers Roaming bis zu 79 Cent verlangt werden.
Kommen wir zu den Schwächen: Wie alle Batterie-elektrischen Autos ist der Taycan zu schwer für die wirklich harte Gangart. 2.380 Kilogramm inklusive Normfahrer und Gepäck (= 75 kg davon) machen sich bei Nässe in manchen Kurven durch Untersteuern bemerkbar. Die Leichtfüßigkeit eines Sportwagens mit Verbrennungsmotor und niedriger Masse erreicht kein Elektroauto, egal wie tief der Schwerpunkt liegt. Was noch? Im Rückspiegel des Taycan ist so wenig zu sehen wie bei einem Toyota Prius, und es wäre schön, wenn Porsche den Ausschalter ebenso streichen könnte wie den Einschalter.
Für die typische Klientel des Porsche Taycan dürften diese Abstriche genauso wenig interessant sein wie der Preis. Dieser bewegt sich tendenziell unterhalb des Panamera E-Hybrid, der außerdem nicht so elegant gezeichnet ist wie der Taycan. Und, auch das gehört zur Porsche-Tradition, für das Geld bekommt der Kunde ein Auto in bester Verarbeitungsqualität. Alles in allem ergibt sich das stimmige Bild eines brachial starken, mit größter Präzision fahrbaren und höchstwertigen Elektroautos, das mühelos und weltweit verkauft werden wird. Der Porsche Taycan ist der neue Maßstab der elektrischen Perfektion.
Erschienen bei heise Autos.
