Kleinsparer

Der Fiat Panda Hybrid überzeugt mit dem Buchstaben A: Beim Energieeffizienzlabel ist er besser als der Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum (E) oder der Zweizylinder mit 0,8 Litern Hubraum, der als Erdgasversion (C) oder mit Vierradantrieb im Panda zu haben ist (D). Aus Emissionsperspektive: Weil der Panda Hybrid mit 93 g CO2 pro Kilometer das gewichtsbezogene Limit von 84 g am wenigsten verfehlt, hat er im Vergleich der Verbrennungsmotoren im Panda die besten Zukunftsaussichten. Er zeigt, wie man im preissensiblen Segment Spritspartechnik konstruiert.

Zuerst aber ist der Panda der Nachkomme der „tollen Kiste“ Ur-Panda, jenem simplen Auto, dass durchs Weglassen berühmt wurde. Heute ist das ganz anders. Die dritte Generation des italienischen Kleinwagens ist ein komfortables und angenehmes Auto, das auf den Rücksitzen etwas mehr und beim Kofferraumvolumen mit 225 Litern Kofferraumvolumen etwas weniger Platz bietet als ein Volkswagen e-Up. Nach dem Reinsetzen fällt die rechte Hand auf den erhöhten und leicht bedienbaren Schalthebel – das gab es unter anderem im Porsche Carrera GT –, und los geht’s.

Rekuperation und Schubunterstützung

Unter der Haube erwacht ein Dreizylinder-Verbrennungsmotor mit 999 Kubikzentimetern Hubraum. Typisch in diesem Segment. Die Spitzenleistung liegt bei 51 kW (70 PS), das maximale Drehmoment beträgt 92 Newtonmeter (Nm) bei 3.500 Umdrehungen. Die Kraft wird über ein 6-Gang-Handschaltgetriebe auf die Vorderräder übertragen. Bis hierhin unterscheidet sich der Antrieb kaum von anderen Exemplaren dieser Bauart. Anders beim Panda Hybrid ist der Riemen-Startergenerator: Dieser kleine Elektromotor (eine Leistungsangabe macht Fiat nicht) ist direkt mit der Kurbelwelle verbunden und arbeitet im Schiebebetrieb als Generator, beim Wiederanlassen als Starter und beim Beschleunigen als Schubunterstützung.

Mildhybridsysteme werden, man muss es leider so sagen, seit Jahrzehnten von Zulieferern auf den Automessen gezeigt, haben aber bis vor Kurzem nicht geschafft. Sie sind eine preisgünstige Methode, um bessere CO2-Werte zu erzielen. Im Alltag fällt jedoch zuerst das perfekte Wiederstartverhalten des Dreizylinders an der Ampel auf: Kein Rumpeln, kein Schütteln, beim Gangeinlegen läuft der Verbrennungsmotor so unauffällig an, als hätte er gar nicht gestanden. Beim Beschleunigen ist die Kraft des Startergenerators kurz spürbar – wer zügig vorankommen will (und das heißt hier: in 14,7 Sekunden auf 100 km/h), muss allerdings hochdrehen. Der Panda Hybrid ist kein Elektroauto, sondern die solide Basis des Alltagsautofahrens.

Sobald man vom Gas geht, erleuchtet im Display rechts ein Batteriesymbol: Der Startergenerator macht Strom. Zusätzlich gibt es mittig eine Balkenanzeige für den aktuellen Ladestand. Gepuffert wird die elektrische Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie mit 132 Wh Kapazität. Das ist wenig? Ja, aber bei diesem System steht nicht die maximale Effizienz im Vordergrund, sondern das, was für wenig Geld machbar ist. Und das ist eben ein Mildhybrid und kein leistungsverzweigter Vollhybrid wie bei Toyota.

5,2 Liter Realverbrauch

Es gibt nur wenige Hersteller, die ein Handschaltgetriebe mit dieser Mildhybridbauweise kombinieren. An sich spricht nichts dagegen. Vergleicht man den Realverbrauch des Testwagens mit dem Durschnitt der Panda-Benziner der 3. Generation bei Spritmonitor – dort werden 6,2 Liter notiert – steht der Hybrid klar besser da: Auf der 551 Kilometer langen Tour verbrauchte er durchschnittlich 5,2 Liter (NEFZ-Normwert: 4,1 Liter), also 16 Prozent weniger.

Im Detail: Auf der Autobahn mit einer Reisegeschwindigkeit von 120-130 km/h lag der Wert bei 5,4 Litern. Im Überlandbetrieb stand die Anzeige bei 4,3 Litern. Und im Stadtverkehr ergaben die Stichproben schwankende Werte zwischen 4,6 und 6,1 Litern. Das alles klingt nicht nach einem spektakulären Fortschritt, aber in der Masse zählt jeder Zehntelliter.

Eine Schwäche allerdings sollte Fiat beheben: Der Testwagen zeigte bei niedrigen Drehzahlen und wenig Last eine wenig akzeptable Ruckelneigung. Hier müssen die Ingenieure nachbessern, denn diese Motorgetriebeeinheit wird mutmaßlich bald in hohen Stückzahlen produziert werden. Schon jetzt gibt es neben dem Panda auch einen Fiat 500 als Hybridvariante; andere Modelle werden folgen.

Abgasnorm Euro 6d ISC-FCM

Positiv dagegen: Fiat hat den Panda Hybrid nach der bestdenkbaren Euro 6d ISC-FCM-Norm homologiert. Das weist Fiat zwar nicht im Datenblatt aus, lässt sich aber über die Schlüsselnummer im Fahrzeugschein erkennen.

Die Mildhybridisierung wird dem Verbrennungsmotor im Kleinwagen also ein mittelfristiges Weiterleben sichern, zumal der FCA-Konzern sich bei den CO2-Emissionen bilanziell mit Tesla zusammentut und dadurch den Druck zur Vollelektrifizierung vermindert. Das ist völlig legal und nennt sich Pooling. Gleichzeitig beginnt Fiat damit, Batterie-elektrische Versionen anzukündigen – diese aber werden teuer: Das 500 Cabrio beginnt bei 37.900 Euro.

Fiat bindet den Panda Hybrid vorerst an die gehobene Ausstattungslinie City Cross. Ab 13.490 Euro geht der Spaß los. Die SUV-Optik polarisiert: Manche lieben das Design und nennen es knuffig, andere kritisieren es. Die vielen Kunden aber, die am Panda City Cross Gefallen finden, werden auch den Hybrid mögen. Gekauft wird der Panda mit dem Bauch, und der Geldbeutel wird mit dem Hybrid auch an der Tankstelle nicht überstrapaziert.

 

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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