Der Sparmeister

Rekord auf der Autobahn: Bei per GPS gemessenen 130 km/h (Anzeige dabei: 133 km/h) verbrauchte der Hyundai Ioniq Elektro 15,3 Kilowattstunden (kWh) Strom. Erhoben wurde die Stichprobe auf der A1 zwischen den Anschlussstellen Rade und Bockel. Zugegeben, die Bedingungen auf dem 42 Kilometer (km) langen Streckenabschnitt waren optimal: Leichter Rückenwind, knapp 20 Grad Außentemperatur und ab und zu ein vorausfahrender Windschattenspender. Trotzdem steht dieses Teilergebnis repräsentativ für den Hyundai Ioniq: Kein Batterie-elektrisches Auto geht so effizient mit der Energie um. Er ist und bleibt der Sparmeister.

Die fünfsitzige Schräghecklimousine hat zum aktuellen Modelljahr eine umfassende Überarbeitung erfahren: Die Batteriekapazität beträgt jetzt 38,3 statt zuvor 28,5 kWh. Der Speicher hat anders als bisher eine Flüssigkeitskühlung, die nach Auskunft der Pressestelle in den Kreislauf der Wärmepumpe (serienmäßig ab Linie „Style“) eingebunden ist. In der Fahrzeugfront können sich nun bei Bedarf zwei Luftklappen öffnen. Die Assistenzsysteme und das Mediasystem haben nochmals einen Schritt vorwärts gemacht. Und endlich gibt es eine App, die alle Funktionen erfüllt, die von einem zeitgemäßen Elektroauto erwartet werden: Von der Vorklimatisierung über die Standortbestimmung bis zum Ladestand ist alles abruf- oder steuerbar.

Es ist schwer, einen direkten Konkurrenten für den Ioniq zu finden. Bei der Karosseriegrundform ähnelt er entfernt einem Tesla Model 3, wobei die charakterlichen Unterschiede extrem sind: Auf der einen Seite der US-amerikanische Topseller, ganz auf Dynamik und Fahrspaß ausgelegt, in der Basisversion SR+ mit Heckantrieb, höherer Ladeleistung und mehr Batteriekapazität als im Hyundai. Auf der anderen Seite der eindeutig hochwertiger verarbeitete Ioniq, feingeschliffen bis ins Detail, mit einer großen Heckklappe statt einem Stummeldeckel, ein Gleiter, kein Sportler. Ja, man kann die beiden Autos vergleichen, aber nein, man kann sie nicht gleichsetzen. Der Hyundai Ioniq steht für sich; er ist eher eine Art Toyota Prius als Elektroauto.

255 km Reichweite

Die herausragende Stärke des Hyundai Ioniq Elektro ist wie eingangs beschrieben der geringe Stromverbrauch. Die Details: Im Testmittel waren es exakt 15 kWh / 100 km (exklusive Ladeverluste). Daraus ergibt sich eine rechnerische Reichweite von 255 km, die anders als bei der ersten Generation recht präzise prognostiziert wird. Dass der dunkelrote („Fiery Red“) Testwagen mit dem Durchschnittsverbrauch von 15 kWh etwas mehr als die 2017 gefahrene Version (13,3 kWh) konsumierte, lag am Autobahn-lastigen Einsatzprofil. Auf einer 270 km langen Tour zum Beispiel, bei der meistens zwischen 130 und 160 km/h (Wohlfühltempo) gefahren wurde und zugleich immer wieder dichter Verkehr und Baustellen den Speed bremsten, zeigte das Display 18,1 kWh an. Dort, wo es mit anderen Elektroautos schwerfällt, die 20 kWh-Schwelle zu unterbieten, ist es beim Hyundai Ioniq umgekehrt.

Abseits der Autobahn sinkt der Verbrauch nochmals deutlich. Die Messung auf einer Überlandtour ergab 10,3 kWh / 100 km, und eine Stadtsafari endete bei genau 10 kWh / 100 km. Das entspricht über 370 km Reichweite. Im gesamten Testzeitraum wurde weder an der Klimaanlage noch an anderen Nebenverbrauchern gespart, und der Fahrmodus war auf „normal“ eingestellt. Bei den aktuell günstigen Wetterbedingungen werden ehrgeizige Piloten also einstellige Werte erzielen. Das ist spitze, und so relativiert sich auch die relativ geringe Batteriekapazität von 38,3 kWh.

Niedrige Ladeleistung

Herbe Kritik aus der Szene der Elektroautofans muss die überarbeitete Version des Ioniq wegen der Ladeleistung einstecken. AC-seitig stagniert sie anders als bei anderen Konzernfahrzeugen laut Anzeige wie gehabt bei einphasigen 4,4 kW. Und mit Gleichstrom (DC) gibt es ein Minus: Der niederländische Ladesäulenbetreiber Fastned verzeichnet einen Rückgang von 70 auf knapp 50 kW. Oberhalb eines Batteriestands (abgekürzt SOC für State of Charge) von 75 Prozent sackt die Leistung sogar auf 14 kW ab. Das ist müde und zwingt die Kaufinteressenten zur immer gleichen Rechnung: Was brauche ich für mein individuelles Fahrprofil? Subjektiv geht es mit dem neuen Ioniq Elektro übrigens besser voran als mit dem Vorgänger, weil die gewählten Routen mit vertretbaren Zwischenladungen bewältigt werden konnten.

Die bundesweite Abdeckung mit DC-Ladesäulen von 50 oder mehr kW Leistung jedenfalls ist sehr gut, und die beigelegte Ladekarte arbeitete tadellos. Das wiederum ist kein Wunder, denn es handelt sich um eine gebrandete EnBW-Karte, die unter anderem auch vom ADAC verwendet wird. Allein an den superschnellen Ionity-Säulen, die für den Ioniq wegen der DC-Schwäche ohnehin keinen Mehrwert bieten, verweigert sie wegen des schwelenden Anbieterkonflikts den Dienst. Hier half, wenn es denn sein musste, die empfehlenswerte Maingau-Ladekarte aus.

Abstriche durch rollwiderstandsarme Reifen

Der Preis, den die Menschen für die Effizienz des Ioniq Elektro zahlen müssen, ist gering. Das Raumangebot ist gut, und es fehlt trotz exzellentem Luftwiderstandsbeiwerts (cW 0,25) und geringer Stirnfläche (2,22 Quadratmeter) nicht an Innenhöhe. Besser geworden sind auch der Abrollkomfort der rollwiderstandsoptimierten Reifen sowie die Geräuschdämmung des Fahrwerks. Ein klarer Abstrich bleibt die Haftung der Pneus: Wie alle Elektroautos des Hyundai-Konzerns hat der Ioniq eine ausgeprägte Traktionsschwäche, die sich bei Nässe verstärkt. Und wenn es regnet, fängt er in Kurven früh an, über die Vorderräder zu schieben. Hier ist eine gewisse Umsicht notwendig.

Neben der Antriebseffizienz sind die Assistenzsysteme und das Radionavigationssystem eine besondere Stärke des Ioniq. Der adaptive Tempomat arbeitet unter allen Umständen verlässlich bis zum Stillstand. Der Radar differenziert außerdem sauber und fehlerfrei zwischen anderen Verkehrsteilnehmern wie Radfahrern einerseits und Hindernissen, die gar keine sind, andererseits. Der Ioniq reagiert auch souverän auf schnelle Einscherer auf der Autobahn: Er lässt sich einfach zurückfallen, statt eine harte Bremsung einzuleiten. Und Verkehrszeichen werden klar erkannt, aber noch nicht in die Geschwindigkeitsregelung übernommen.

Automatische Rekuperation und Mittenspurführung

Gute Noten verdienen auch die verschiedenen Einstellungen des Spurhalteassistenten. Der Ioniq lenkt in der ersten Stufe sanft gegen, wenn das Überfahren einer durchgezogenen Linie droht. In der zweiten Stufe, der Mittenspurführung, lenkt er aktiv mit. Wenn Hyundai dem Ioniq hier noch eine gewisse Restnervosität abgewöhnt, ist das System ganz weit vorne.

Wie bei den anderen Elektroautos der Marken Hyundai und Kia hat der Ioniq Lenkradwippen, mit denen die Rekuperation verstellt werden kann. Im Alltag erwies sich die Nullrekuperation, also das widerstandsarme Dahinrollen, als besonders erfreulich. Bei jeder der vier Rekuperationsstärken kann der Fahrer über gleichzeitiges Ziehen beider Wippen wählen, ob er zusätzlich die Automatik aktivieren will oder nicht. Das bedeutet: Die Grundeinstellung bleibt bestehen, und sobald ein Hindernis kommt, verzögert der Ioniq über eine höhere Rekuperationsstufe. Solche Anwendungen gibt es unter anderem auch bei den E-Fahrzeugen von Daimler oder dem Porsche Taycan, und man fragt sich, warum das nicht überall erhältlich ist.

Ein Wort zum neuen Radionavigationssystem: Die Sprachsteuerung funktionierte sehr gut, und die zügige Routenführung mit Echtzeitdaten macht die Smartphone-Anbindung überflüssig. So soll es sein – ist es aber eben nicht überall.

Hyundai stockt die Prämie auf

Fazit: Der Hyundai Ioniq ist auch nach der Überarbeitung das sparsamste Elektroauto. Es ist verblüffend, wie mühelos sich niedrigste Werte realisieren lassen. Das relativiert auch die Batteriekapazität von 38,3 kWh, die von den meisten Autos in diesem Preissegment überboten wird. Die Reichweite ist trotzdem für viele Anwendungsfälle groß genug. Eine weitere Stärke des Ioniq sind die zeitgemäßen Assistenzsysteme sowie das Radionavigationssystem. Hier fallen etliche Elektroautos zurück, weil sie defizitäre Hard- oder Software eingebaut haben.

Der Testwagen kam in der wegen der serienmäßigen Wärmepumpe empfehlenswerten Mindestausstattung „Style“, die zu einem Bruttolistenpreis von 39.527,73 Euro angeboten wird.  Dieser Kurs reduziert sich um 11.000 Euro, die sich aus 6.000 Euro Steuergeld vom BAFA plus dem von Hyundai auf 5.000 Euro aufgestockten Herstelleranteil zusammensetzen. Macht 28527.73 Euro, auf die sich nur noch die Wunschfarbe (Fiery Red metallic ist serienmäßig) sowie ein Schiebedach addieren können. Nicht zu viel für ein Sparpaket.

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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