Die Vermutung lag nahe: Das Ladekabel von Plug-in Hybriden wird nicht diszipliniert genutzt. Es verrottet im Kofferraum, spitzen Kritiker dieser Antriebsart zu. Was bisher nur ein Gerücht war, bekommt nun eine sachliche Grundlage. Eine gemeinsame Studie des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und des International Council on Clean Transportation (ICCT) belegt, dass Plug-in-Hybridautos weniger oft elektrisch fahren als sie könnten und in der Folge zu häufig mit dem Verbrennungsmotor unterwegs sind. Die Analyse ist aber keineswegs vernichtend. Vielmehr geben die Studien-Autoren Handlungsempfehlungen, wie die Bilanz von Plug-in-Hybridautos verbessert werden kann.
Hybridautos kombinieren einen Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Der Vorteil: Beim Bremsen gewinnen sie elektrische Energie, die in einer kleinen Batterie gepuffert wird. Dieser Strom wird beim Beschleunigen wieder genutzt. Zusätzlich kann der Verbrennungsmotor im idealen Drehzahlbereich arbeiten. Im Ergebnis sind typische Vollhybridautos wie zum Beispiel von Toyota besonders sparsam.
Bei Plug-in-Hybridautos (Abkürzung PHEV für Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ist die Batterie deutlich größer und kann extern mit Strom aus dem Netz geladen werden. Sie können Pendel- und Alltagsstrecken zurücklegen, ohne das Dieselkraftstoff oder Superbenzin verbraucht wird. Hier liegt auch das potenzielle Umweltplus.
Fantastische Verbrauchsangaben
Der Gesetzgeber – in diesem Fall die EU – erkennt das an und hat für die Verbrauchsermittlung ein spezielles Verfahren entwickelt: Die übliche Messfahrt im Labor muss von PHEVs zweimal zurückgelegt werden. Einmal mit geladener Batterie, also faktisch rein elektrisch. Und einmal bei leerer Batterie mit Hilfe des Verbrennungsmotors. Diese beiden Werte werden auf Basis der theoretisch möglichen elektrischen Reichweite und einer angenommenen Nutzung („Utility Factor“) gewichtet.
Die Resultate dieses Verbrauchsermittlungsverfahrens führt zu Intransparenz und extrem niedrigen Prospektangaben: Ein Volkswagen Golf GTE mit einer Systemleistung von 180 kW (245 PS) weist auf dem Papier 1,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer aus. Das entspricht 38 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, obwohl der GTE genauso viel Power hat wie ein GTI. Zum Vergleich: Der klassische Sport-Golf ohne Ladestecker hat eine Verbrauchsangabe von 6,5 Litern (149 g CO2/km).
Das Fraunhofer ISI und der ICCT haben in ihrer Studie reale Verbrauchsdaten von 104.709 Plug-in-Hybriden aus der ganzen Welt zusammengetragen. Die meisten davon (84.068) stammen aus den USA und Kanada, aber auch 1.385 privat genutzte sowie 72 dienstlich gefahrene PHEVs aus Deutschland gehen in die Bilanz ein. Die Zahlen aus Deutschland sind besonders interessant, weil nur hier Vergleichswerte von privater und gewerblicher Nutzung vorliegen.
Realverbrauch zwei bis vier Mal so hoch wie im Labor
Im Mittel, so sagt es die Studie, liegt der Kraftstoffverbrauch zwei bis vier Mal so hoch wie im offiziellen Testzyklus. Es geht hier also nicht um die üblichen Abweichungen zwischen Real- und Normverbrauch, die im niedrigen zweistelligen Prozentbereich liegen, sondern um ein Vielfaches. Die Erklärung dafür liefert die Analyse gleich mit: „Der reale elektrische Fahranteil ist nur halb so groß wie der elektrische Fahranteil laut Testzyklus.“ Eigentlich sollten es laut Prüfvorgabe („NEFZ“) 69 Prozent sein – es sind im Wirklichkeitsbetrieb aber nur 37 Prozent.
Es gibt offenbar auch erhebliche Unterschiede im Nutzungsverhalten. In Deutschland liegt der elektrische Betrieb von Privatnutzern bei immerhin 43 Prozent. Dienstlich genutzte PHEVs kommen jedoch nur auf 18 Prozent. Daraus leitet die Studie ab, dass private PHEV-Fahrer an drei von vier Tagen laden, während es bei den Firmenwagen lediglich an zwei von vier Tagen geschieht.
Wie wichtig gewerbliche Zulassungen sind, zeigt ein Blick in die Statistik des Kraftfahrtbundesamts (KBA): 2020 wurden bis inklusive August gut 63 Prozent aller Neuwagen von Firmen und Selbstständige erworben. Wer ein gewerblich zugelassenes Auto auch für Privatfahrten einsetzen will, muss im Gegenzug ein Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat als geldwerten Vorteil versteuern. Bei Plug-in-Hybriden ist es nur die Hälfte davon. Dieser Steuernachlass führt dazu, dass zum Beispiel knapp 40 Prozent aller im August neu zugelassenen Porsche Panamera (ab 126.841 Euro, mindestens 412 kW / 560 PS Leistung) einen Plug-in-Hybridantrieb hatten.
Kraftstoffpreise erhöhen, das Laden belohnen
Die Analyse des Fraunhofer ISI und des ICCT ist bewusst nüchtern formuliert und lässt die Zahlen sprechen. Obwohl PHEVs nicht so häufig geladen werden wie möglich, würden viele Jahreskilometer elektrisch gefahren, heißt es. Aus den erhobenen Daten leiten die Studien-Autoren Handlungsempfehlungen ab, um Druck auf die Industrie und die Fahrer auszuüben.
Damit Plug-in-Hybride weiterhin in die CO2-Flottenbilanz einfließen könnten, sollten zum Beispiel die realen Verbrauchsdaten statt der theoretischen aus dem Messlabor ausgelesen und berücksichtigt werden. Das ist über die Bordelektronik problemlos möglich.
Gleichzeitig sollte auf nationaler Ebene ein Belohnung für Plug-in-Hybridfahrzeuge erfolgen, die eine hohe elektrische Reichweite und eine geringe verbrennungsmotorische Leistung haben statt umgekehrt. Es wäre außerdem sinnvoll, Kraftstoffpreise zu erhöhen und zugleich den Ladestrom am Arbeitsplatz zu verbilligen, sagen die Studien-Autoren.
Nicht so schlecht wie der Ruf
Außerdem sollten die Hersteller die elektrische Reichweite von heute meistens 50 auf ungefähr 90 Kilometer erhöhen. Denn auch das haben die Daten ergeben: Wer eine größere Batterie hat, fährt insgesamt häufiger elektrisch.
Plug-in-Hybride sind also nicht so schlecht wie ihr Ruf. Sie werden in diesem Jahrzehnt hohe Verkaufszahlen haben und nur langsam und schrittweise durch Batterie-elektrische Autos verdrängt werden. Umso wichtiger ist es, dass die Gesetzgeber in Brüssel und Berlin schnell die Rahmenbedingungen für eine möglichst umweltschonende und vernünftige Nutzung dieser Fahrzeuge schaffen.
Erschienen bei ZEIT ONLINE.
