Formel Fiep

Zum e-Prix Berlin nach Berlin

Von wegen geräuschlos. Mit einem harten und aggressiven Ton beschleunigen die Rennwagen der Formel E aus den Kurven heraus. Schnell steigert sich die Frequenz des neuen Sounds, der als Mixtur aus dem Jaulen der Untersetzung und dem Fiepen der Leistungselektronik entsteht. Laut, aber ohne Ohrstöpsel erträglich. Beim dritten e-Prix in Berlin kämpfen zehn Teams mit 20 Fahrern und 40 Autos um den Sieg – zwei pro Fahrer, denn nach 22 von 44 Runden auf dem Tempelhofer Flugfeld ist die Kapazität der Batterie erschöpft, und die Piloten wechseln in den aufgeladenen Ersatzwagen.

Ein Witz, könnte man meinen, und überhaupt, was soll das?

„Wir wollen die Glaubwürdigkeit der Elektromobilität erhöhen“

Diese Frage beantwortet Jean-Paul Driot, Teamleiter bei Renault e.dams, mit einer Ehrlichkeit, die in der Formel 1 kaum vorstellbar wäre. Es geht nicht prioritär darum, neue Konzepte für Serienautos zu erproben: „Wir wollen die Glaubwürdigkeit der Elektromobilität erhöhen“, sagt Driot. Das ist der Kern. Darum findet die Formel E in den Städten statt, direkt bei den Menschen. Und das ist möglich, weil die Lautstärke nur am Streckenrand hoch ist und keine lokalen Abgase entstehen. Volksfest modern, Bratwurstmeile inklusive.

Es ist die dritte Saison der Rennserie, und jedes Jahr wird das Reglement verändert und stückweise geöffnet. So fahren zwar alle Teams mit der identischen Batterie – im Qualifying liefert sie 170 kW, im Rennen 200 kW. Bei Motor und Getriebe aber sind die Entwickler frei. Es gibt Fahrzeuge mit einer und welche mit zwei E-Maschinen (Torque Vectoring ist nicht erlaubt), manchen Teams reicht ein Gang, andere wollen drei.

Ab 2019 ohne Zwischenstopp

Weil die Kapazität der Batterie auf 33 Kilowattstunden begrenzt ist (zu Beginn waren es 28 kWh), ist der Wechsel zur Rennmitte notwendig. Ein seltsamer Zustand, der von Außenstehenden gerne belächelt wird. Das ändert sich zur Saison 2018/2019, wenn 54 kWh gespeichert werden können, dann reicht die elektrische Energie für die komplette Länge von 93 Kilometern.

Eine vollständige Freigabe aller Komponenten ist noch nicht fest geplant. Die Gleichteilestrategie soll die Kosten senken. Das Geld ist in der Formel 1 immer mehr zum Problem geworden, es wurden und werden dort Unsummen ausgegeben. So verbinden die Hersteller in der Formel E das Angenehme mit dem Nützlichen: Die Planbarkeit beim Budget mit dem positivem Werbeeffekt, jedenfalls bei den Zielpersonen, die den Begriff Motorsport nicht als in sich unsinnig empfinden.

Energie sparen als Pflicht

Um jeden Zentimeter wird so oder so gekämpft. Führender im Gesamtklassement ist der Italo-Schweizer Sébastien Buemi. Es ist kein Zufall, dass der 28-Jährige und amtierende Meister sonst im World Endurance Championchip (WEC) am Steuer sitzt. Im WEC lenkt Buemi einen Toyota, und das tut er auch am kommenden Wochenende bei den 24 Stunden von Le Mans. Einfach nur aufs Gas- oder Strompedal treten reicht nicht: Die Fahrer müssen den Energieverbrauch im Auge behalten.

Auf dem Tempelhofer Flugfeld lief es leider nicht für Sebastien Buemi. Die Betonoberfläche macht die Reifen fertig, das Qualifying war nix, und von der 14. Startposition konnte Buemi nur die Ankunft auf Rang 6 erreichen – vor seinem Teamkollegen Nicolas Prost, der seinem Vater Alain sehr ähnlichsieht. Sieger des Tages war der Schwede Felix Rosenqvist für Mahindra Racing.

Dass bereits am nächsten Tag ein weiteres Rennen in Berlin ausgetragen wurde, liegt an der Streichung des Standorts Brüssel im Kalender. Jetzt konnte Buemi wieder die 25 Punkte für einen Sieg abgreifen, allerdings nur, weil der tatsächliche Erste Rosenqvist wegen einer Zeitstrafe auf Platz 2 verwiesen wurde. In der Wertung führt Sébastien Buemi (157 Punkte) vor Luca di Grassi (125) und Felix Rosenqvist (86).

Ergebnisse scheinen bei diesem Spektakel ohnehin zweitrangig. Inzwischen sind der Formel E etliche große Namen beigetreten. Audi Sport Abt ist von Beginn an dabei und der stärkste Gegner von Renault e.dams, DS Automobil Virgin Racing stellt ein weiteres Team und überhaupt jeder, der in der Welt der E-Mobilität entweder Präsenz zeigt oder in Zukunft zeigen will: Faraday Future Dragon Racing sind am Start, Panasonic Jaguar Racing oder das Next EV NIO Team, begeistert angefeuert vom Hui Zhang, dem Managing Director in Deutschland.

Hier wirkt alles eine Nuance entspannter als in der Formel 1, menschlicher, bodenständiger und letztlich sympathisch. Alle Vorurteile, die Rennen der Formel E wären nur eine gemeinsame Ausfahrt übergeschnappter Autoscooter, sind bei der ersten Vorbeifahrt des Felds vergessen – hier herrschen Ernst und Ehrgeiz, es wird über die Curbs geräubert und dem Gegner kein Pardon gegeben.

Zeichen der neuen Zeit

Wer mit großen Energiemengen hantiert, sollte grundsätzlich vorsichtig sein. Davon zeugt auch eine Szene am Rand, die typisch für die neue Zeit ist: Wenn ein Techniker in der Box das Ladekabel an den E-Renner anschließt, trägt er einen Helm mit Gesichtsschutz sowie dicke Gummihandschuhe. Hinter ihm wacht ein zweiter Mann mit einer Art Angel, einem Rundhaken an einem langen Ausleger: Für den Fall eines Stromschlags und eines daraus folgenden Krampfens („Klebenbleiben“) kann der Vordermann weggezogen werden.

Dass die Formel E die Formel 1 ablöst, ist aus heutiger Sicht unwahrscheinlich. Sie genießt jedoch bereits im internationalen urbanen Raum eine hohe Akzeptanz, und das eigentliche Potenzial könnte erst noch zum Tragen kommen – dann, wenn das Reglement freier gestaltet wird und wenn sich immer mehr Zuschauer aus eigener Erfahrung mit E-Autos damit identifizieren können. Die Formel 1 hat bald 70 Jahre Zeit gehabt sich zu entfalten und wieder zu schrumpfen.

Erschienen am 12. Juni bei heise Autos.

Bildquelle: Audi

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

nach oben