Hybrid Populaire

Das 48-Volt-Hybridsystem im Renault Scenic könnte massenrelevant werden

Ist gerade der Dieselmotor angesprungen? Nach dem Drücken des Kupplungspedals läuft der Selbstzünder im Renault Scenic dCi 110 Hybrid Assist so unmerklich an, als wäre er nicht gestoppt worden. Das ist ein scharfer Kontrast zu vielen anderen Autotypen mit Ampel-Aus-Automatik, und es ist neben dem niedrigen Verbrauch im Stadtverkehr das zweite Resultat der Hybridisierung im Renault Scenic. Was den „Hybrid Assist“ so interessant macht, ist seine Massentauglichkeit: Dieses System ist auf Einfachheit und Effekt ausgelegt, auf einen kostengünstigen Kompromiss aus Aufwand und Wirkung. Tue wenig, erreiche viel.

Von der Sinnhaftigkeit so genannter Mildhybridsysteme ist die Zulieferindustrie seit etlichen Jahren überzeugt. Auf jeder Messe standen und stehen neue Variationen, denen das immer gleiche Prinzip zu Grunde liegt: Im Schiebebetrieb und beim Bremsen wird über einen E-Motor elektrische Energie erzeugt, die beim Starten und Beschleunigen genutzt wird. Und ein Mildhybrid soll das besonders preisgünstig können.

Um die Kosten zu senken, setzt Renault auf eine Spannungsebene von 48 Volt. Das ursprüngliche 12 Volt-Bordnetz bleibt dabei bestehen; der Scenic Hybrid Assist hat also sowohl die übliche Batterie unter der vorderen Haube als auch eine 48-Volt-Pufferbatterie im Heck. Die Aufgabe des klassischen Starter-Generators macht nun ein Elektromotor, der über einen Riemen direkt auf die Kurbelwelle wirkt. Ein ausschließlich elektrischer Vortrieb wie bei den millionenfach bewährten Toyota-Hybriden erfolgt also nicht. Die Dauerleistung gibt Zulieferer Continental mit 6 kW (kurzfristig 10 kW) an, Renault spricht im Datenblatt von 8,5 kW (12 PS) und 66 Newtonmetern Drehmoment. Dazu addiert sich die Kraft des Dieselmotors mit 1,5 Litern Hubraum: 81 kW (110 PS) und 260 Nm, die über ein 6-Gang-Schaltgetriebe an die Vorderräder geleitet werden.

Reißt am Riemen

Es fällt leicht, sich an die Eigenschaften des Hybrid Assist zu gewöhnen. Dass der Verbrennungsmotor perfekt startet, ist ein Komfortplus. Beim Beschleunigen wird die Unterstützung der E-Maschine in vier Stufen im Cockpit angezeigt: Je nach Pedaldruck leuchten einer bis drei Pfeile auf. Beim Kickdown erhellt sich zusätzlich ein Radsymbol über den Pfeilen. Der elektrische Boosteffekt ist bei Kickdown sehr deutlich und bei Vollgas ohne Kickdown immer noch klar spürbar – weil der Elektromotor ein erhebliches Drehmoment hat und seine Power direkt überträgt, wirkt er subjektiv wesentlich stärker, als es die Eckdaten vermuten lassen. Das Ding reißt richtig am Riemen.

Bei wenig Pedalwinkel dagegen ist der Effekt klein. Beim Testwagen war außerdem bei niedrigen Geschwindigkeiten und kleiner Last gelegentlich eine Ruckelneigung feststellbar. Offenbar ist die Feinstabstimmung von Dieselmotor, elektronischem Gaspedal und E-Unterstützung nicht trivial.

Wer ab und zu ein Batterie-elektrisches Auto fährt, hat auch schnell die Wirkung der Rekuperation in den Fahrablauf übernommen: Der Scenic verzögert beim Gaswegnehmen wirksam. Aber im Kern geht es ums Sparen im Stadtverkehr – dazu gleich mehr. Der kombinierte Normverbrauch von 3,5 Litern (92 g CO2 / km) sei der Vollständigkeit halber erwähnt. Im Testmittel aus City, Bundesstraßen und Autobahnbetrieb waren es genau fünf Liter. Zum Vergleich:  Das Portal Spritmonitor zeigt für die 2017er Scenic dCi sechs Liter an. Der Minimalwert im Praxistest von heise Autos auf Überlandstraßen lag bei 3,8 Litern. Auf der Autobahn können es über sechs werden.

4,8 Liter im Stadtverkehr

Das eigentliche Ziel der elektrischen Übung jedenfalls erreicht der Renault: Der Messwert von 4,8 Litern, den der Scenic Hybrid Assist im üblen Hamburger Stadtverkehr erreicht hat, ist ein unübersehbarer niedriger Wert, zumal der Van 1,6 Tonnen wiegt. Wir hatten leider keinen konventionellen dCi 110 zum Vergleich und haben darum keinen exakten Vergleichswert; es scheint angesichts der Mühelosigkeit, mit der kleine Zahlen erreicht werden können, trotzdem unstrittig: Das System spart Sprit. So bleibt nur festzustellen, dass der Hybrideffekt an sich eintritt: Im Stadtverkehr, wo der Verbrennungsmotor normalerweise ein besonders schwaches Bild abgibt, bleibt der Kraftstoffverbrauch moderat.

Betrachtet man den relativ simplen Aufbau, empfiehlt sich dieses Mildhybridsystem aus Sicht des Autors besonders für Klein- und Kompaktwagen mit Benzinmotor im preissensiblen Segment. Die Clios und Twingos (Polos und Ups etc.) dieser Welt werden noch für viele Jahre mit einem Verbrennungsmotor unterwegs sein, und genau hier wäre der urbane Spareffekt ein Segen.

Eine Pressemeldung von Continental liefert einen Hinweis darauf, was die Motivation für den Serieneinsatz von 48 Volt-Hybriden ist: Im Messzyklus NEFZ wären 13 Prozent Verbrauchssenkung drin und im städtischen Alltag sogar 21 Prozent, sagt Continental. Wahrscheinlich kommen die Vorteile erst im seit 1. September für die Typprüfung gültigen WLTP zum Tragen, denn dessen Fahrprofil ist dynamischer, hat also mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge. Die neue gesetzliche Vorgabe beginnt zu wirken.

Angekündigt haben solche Mildhybridsysteme sehr viele Hersteller. Der neue Audi A8 zum Beispiel hat in allen Motorvarianten ein 48 Volt-Hybridnetz, und im Volkswagen Golf warten wir schon lange auf den 1.5 TSI mit dem Zusatzkürzel FMA (für Freilauf Motor Aus), ebenfalls ein milder Hybrid, allerdings auf der Basis von 12 Volt. Halten wir uns nicht an unterschiedlichen technischen Details fest, sondern schauen wir auf das, was ist: Wir haben uns für den Renault Scenic entschieden, weil er als Testwagen lieferbar war. Kein Versprechen, sondern ein Auto, dass es zu kaufen gibt.

Amortisation möglich

Gerne hätten wir über die Stichproben der über 800 Kilometer langen Testfahrt hinaus einen wissenschaftlichen Vergleich wie den ADAC EcoTest geliefert. Dort wurde der Renault Scenic dCi 110 Hybrid Assist bisher nicht überprüft, obwohl er dem Vernehmen nach auf der Liste steht. Der ADAC könnte auch messen, ob die von Continental versprochene Stickoxidsenkung eingetreten ist – hier hatte der normale dCi 110 kein rühmliches Ergebnis eingefahren.

Überhaupt, der Dieselmotor: In dieser Klasse, zu der zum Beispiel der Volkswagen Golf Sportsvan gehört, werden die Abgase mit Ausnahme der PSA-Fahrzeuge (alle serienmäßig mit SCR) im Regelfall lediglich mit einem NOx-Speicherkatalysator gereinigt. Bei guter Auslegung lassen sich damit durchaus akzeptable Werte erreichen.

Beim Autor, der zu häufig Batterie-elektrische Autos wie den Renault Zoe fährt, dominiert das Gefühl, dass der Selbstzünder sich mittelfristig auf schwere Fahrzeugklassen wie etwa einen VW Bus T6 zurückziehen wird. Wäre der Dieselmotor in Deutschland nicht mehr durch den Steuervorteil von 18,41 Cent pro Liter geschützt, würden die Marktanteile noch rapider fallen.

Zurück zum Kern, dem milden Hybridsystem. Es dürfte seine größte Zukunft in den erwähnten kleinen Klassen und in Verbindung mit Benzinmotor und Schaltgetriebe haben. Und auch für den Renault Scenic dCi 110 Hybrid Assist werden sich nicht nur Technikbegeisterte entscheiden: Er kostet mit 26.190 Euro (Ausstattungslinie Intens) 1500 Euro mehr als der konventionelle dCi 110. Dafür gibt es bei einem Literpreis von 1,10 Euro rund 1364 Liter Dieselkraftstoff. Welchen Teil der Hybrid Assist nach welcher Gesamtlaufleistung einspart, hängt vom Fahrprofil ab, und natürlich hätten wir lieber einen direkten Vergleich mit einer konkreten Einsparung präsentiert. Weil es über eine erwartbare Verbrauchssenkung aber auch einen Komfort- und Leistungszuwachs gibt, dürften etliche Kunden interessiert sein.

Wegen der überzeugenden Vorstellung, die der Renault Scenic Hybrid Assist bietet, ist es fast empörend, wie selten solche Systeme bei der breiten Masse der verkauften Autos sind. Gerade für Privatkunden, bei denen die Preisregion von 10.000 bis 25.000 Euro beliebt ist, könnten simple 48-Volt-Hybride eine wichtige Rolle spielen. Wenn sie nur häufiger im Angebot wären.

Erschienen am 2. Oktober bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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