Verbrauchs-Optimierung

Seit 1. September gilt der neue Prüfzyklus WLTP

Es ist höchste Zeit: Das Messverfahren WLTP löst den ehemals Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ab, der wiederum 1992 den Drittelmix ersetzt hat. Die Diskussion darüber, wie Verbrauch und Emissionen eines Pkw einheitlich und vergleichbar erhoben werden, geht in die nächste Runde. WLTP ist die Abkürzung für Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure und steht für eine Verschärfung aller Anforderungen, für lebensnähere Angaben und größere Transparenz gegenüber den Autofahrern. Bei der Einführung des WLTP aber gibt es eine Übergangsphase, und branchenüblich wird weiterhin zäh über Details verhandelt – die Zahlen aus dem WLTP werden schließlich auch die Basis für die Kfz-Steuer in vielen Ländern und vielleicht auch für die Flottenemissionen sein.

Seit 1. September, das steht fest, gilt der WLTP verpflichtend für alle neuen Typgenehmigungen, also für die Homologation eines komplett neuen Autos. Eine Typprüfung erfolgt im Regelfall auch zur Mitte des Lebenszyklus‘ einer Modellreihe, falls Motoren und Getriebe überarbeitet werden.

Allerdings ist es für die Hersteller bis zum 31. Dezember 2018 lediglich eine Option, die Verbraucherinformationen zum Kohlendioxidausstoß im WLTP anzugeben. Das CO2-Label, der DAT-Leitfaden, die digitalen und analogen Prospekte, überall ist vorerst der offenbar weiterhin erhobene NEFZ relevant und WLTP nur eine Kann-Regelung.

Wie das praktisch aussieht, zeigt Opel. Opel, und das ist lobenswert, hat als einer der ersten Hersteller freiwillige CO2-Angaben im WLTP gemacht, und zwar beim Insignia. Bei den technischen Spezifikationen des Sports Tourers öffnet sich hinter dem Text „Näher am Alltagsverbrauch: WLTP…“ ein Popup , in dem die alten und neuen Wert verglichen werden können. Für den mutmaßlich häufig verkauften Dieselmotor mit 125 kW (170 PS) gibt Opel einen kombinierten Verbrauch von 5,3 Litern (entsprechend 139 g CO2 / km) an, der sich aus den NEF-Zyklen innerorts mit 6,9 und außerorts mit 4,3 Litern zusammensetzt.

Weite Spreizung der Verbrauchsangabe beim WLTP

Eine Überraschung zeigt sich beim WLTP: 7,9 bis 4,7 Liter lautet die Werksangabe. Kein innerorts, kein außerorts, nur ein von-bis-Wert. Und eine weite Spreizung, die keine Klarheit schafft, sondern für Fragezeichen sorgt. Es könnte so oder so sein – ist das die neue Transparenz?

Im Lauf der Recherche entstand der grundsätzliche Eindruck, dass viele Beteiligte wie Herstellerverbände und Prüfinstitute erstmals mit dem Problem der Spreizung bei den zukünftigen Verbrauchsangaben konfrontiert waren. Ein Bewusstsein hierfür herrscht noch nicht. Dennoch gibt es eine Erklärung:

Während der NEFZ sich aus zwei Zyklen zusammengesetzt hat, sind es beim WLTP vier: low, medium, high und extra-high unterscheiden sich beim Geschwindigkeits- und Beschleunigungslevel; der gesamte Fahrzyklus ist dynamischer und verbrauchstreibender als der NEFZ, und kurzfristig werden immerhin 130 km/h gefahren.

Die zweite wesentliche Ursache, die zur großen Spannbreite der Werte führt, ist die Berücksichtigung unterschiedlicher Ausstattungslevels – wohlgemerkt immer bezogen auf eine einzige Motor-Getriebe-Kombination – und dem daraus resultierenden Leergewicht. Im WLTP werden nämlich sowohl die niedrigste mögliche Ausstattung als auch die maximale mit dem höchsten Leergewicht geprüft.

Bald Car Configuratoren mit ausstattungsspezifischem CO2-Wert?

Für den potenziellen Käufer heißt das nach aktuellem Stand aber, dass er nicht weiß, wo innerhalb der weiten Spreizung der WLTP-Verbrauchsangaben sein neues Auto mit dem individuellen Ausstattungsniveau liegt. Zumindest für den letzten Punkt, so viel wurde aus mehreren Hintergrundgesprächen deutlich, arbeiten die Hersteller an Car Configuratoren, die in naher Zukunft aus den jeweils angeklickten Optionen einen Wert errechnen.

Viel Zeit bleibt ihnen nicht. Denn ab dem 1. September 2018 wird der WLTP für alle neu zugelassenen Pkw verpflichtend. Zu diesem Datum ersetzt der WLTP-Wert auch den alten Wert als Bemessungsgrundlage für die Kfz-Steuer.

Dem Vernehmen nach wird also individuell für das jeweilige Ausstattungsniveau im konkreten Pkw aus der Mischung der vier Teilzyklen im WLTP ein einzelner Wert festgestellt, der wiederum in Fahrzeugschein und COC-Papieren steht. Im COC (Certificate of Conformity oder Übereinstimmungsbescheinigung) wird der NEFZ neben dem WLTP aber noch bis 31. Dezember 2020 (!) durchgeschliffen. Wahrscheinlich ist das ein Tribut an die Grenzwerte zu den Flottenemissionen, die bisher auf Basis des NEFZ erhoben wurden – der Zielwert von durchschnittlich 95 g CO2 / km gilt für das Jahr 2021.

Es existieren neben den genannten Daten noch weitere Übergangsfristen und Ausnahmeregeln für Lagerfahrzeuge. Entscheidend für den normalen Autokäufer ist der 1. September 2018, weil dann die CO2- bzw. Verbrauchsangabe nach WLTP im Fahrzeugschein stehen muss und die Kfz-Steuer entsprechend erhoben wird. Es ist wünschenswert, dass die Car Configuratoren spätestens zu diesem Zeitpunkt umgestellt sind. Und ab dem 1. Januar 2019 müssen die Prospektwerte ebenfalls erneuert worden sein. Ausnahme sind auch hier so genannte „End of series“-Bestandsautos.

Das ist alles fraglos kompliziert, und trotzdem wird die Einführung des WLTP zu einer geringeren Abweichung zwischen Norm- und Realverbrauch führen.

Kleinere Schlupflöcher

Ein Auszug aus den inhaltlichen Verbesserungen beim WLTP: Es gibt nun kein Temperaturfenster mehr („20-30 Grad“), sondern mit 23 Grad eine Festlegung. Die Batterie darf nicht mehr vor jeder Teilmessung vollgeladen werden, sondern nur noch einmal vor Beginn der jetzt 30 Minuten (NEFZ: 1180 Sekunden, also knapp 20 Minuten) langen Prüfung. Die Schaltpunkte sind nicht mehr starr festgelegt. Endlich werden die Schwungmassenklassen abgeschafft, die zur Verzerrung der NEFZ-Angaben einen erheblichen Beitrag geleistet haben. Und die Reichweitenangaben für Batterie-elektrische Autos werden ebenfalls lebensnäher.

Bestimmte Technologien dagegen haben im WLTP-Ergebnis eine geringere Wirkung. So wird der Einfluss von Start-Stopp-Automatiken wegen verkürzter Standphasen zu Gunsten von Mildhybridsystemen (mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge) zurückgedrängt. Das lässt sich seit einiger Zeit unter anderem an den Pressemeldungen der Hersteller erkennen, bei zum Beispiel für 48-Volt-Hybride größeren Einsparungen in der Realität als im (alten) Messzyklus versprechen. Das ist kein Geschenk an die Autofahrer, es ist die Vorabwirkung des WLTP.

Zusätzlich zum WLTP und zeitlich ungefähr parallel wird die Straßenmessung RDE (Real Driving Emissions) in Kraft gesetzt – das ist genauso wie die Verschärfung der Euro-Normen ein eigenes Thema. Nur so viel zu Euro 6d und weiteren Grenzwerten: Der WLTP gilt auch für die Erhebung von Schadstoffen wie Stickoxiden oder Partikeln.

„Worldwide“ ohne USA

Selbstverständlich gibt es auch jetzt schon Kritik am WLTP. Das Ziel, damit einen internationalen Standard zu setzen und so die Kosten wegen der vielfältigen Zulassungsnormen zu senken, wurde verfehlt. Die USA etwa machen nicht mit, und zwar dem Vernehmen nach, weil der WLTP zu lasch im Vergleich zum EPA war.

Zugleich eröffnet die Ablösung des NEFZ durch den WLTP ein unwürdiges Geschacher um die zukünftigen EU-Flottengrenzwerte. Am 8. November startet die nächste Verhandlungsrunde zur Frage, wie es nach 2021 weitergeht, und zurzeit sieht es so aus, als wolle man das System der Flottenemissionen komplett abschaffen und durch einen Emissionshandel ersetzen. Es ist keine Spekulation, dass die Autohersteller hier genau auf ihren Vorteil achten werden.

Die Einführung des WLTP ist dringend notwendig und richtig, wird aber vorerst zu einer allgemeinen Verwirrung führen. Es ist Aufgabe der Hersteller, die neuen Angaben nachvollziehbar zu erklären. Das gilt besonders angesichts der Diversifizierung bei den Antriebsarten. Darin liegt auch eine Chance. Nämlich die, ein Stück Glaubwürdigkeit wiederherzustellen.

Erschienen am 2. November bei heise Autos.

Bildquelle: VDA nach UNECE

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