Volkswagen leistet Transformationsarbeit. Der Antriebsmix verschiebt sich. Weg von der Dominanz von TSI und TDI. Hin zu einem Portfolio, dass überwiegend und in unterschiedlichster Form elektrifiziert ist. Wie sich die Ingenieure das vorstellen, haben sie jetzt auf dem gut gesicherten Testgelände im niedersächsischen Ehra-Lessien gezeigt. Und sie haben in einer Offenheit geredet, die ungewöhnlich ist.
Der CO2-Flottenwert für das Jahr 2021 von durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer sei gefährdet, heißt es gleich zu Beginn. Die wesentlichen Ursachen: Die Käufer wollen mehr SUVs und weniger TDIs. Und selbst, wenn es für den nächsten Grenzwert noch reichen sollte, ist spätestens für die weiteren CO2-Reduktionsziele bis 2025 und 2030 klar: Wir. Müssen. Handeln.
MEV, PHEV, BEV.
Volkswagen lädt also zum Antriebsworkshop ein und präsentiert, was diesseits des Battery Electric Vehicle BEV möglich ist. Für die BEVs, die 2025 einen Anteil von 25 Prozent (!) haben sollen, wird es eine eigene Veranstaltung geben. Stattdessen geht es um die Abkürzungen MHEV, MHEV plus, HEV und PHEV. Um Autos, die mit elektrisch unterstütztem Verbrennungsmotor fahren.
Dazu wurde nochmals deutlich, wie vernünftig Erdgas als Alternative zu Diesel und Superbenzin sein kann: Der Kraftstoff führt beim Polo TGI zu einer sofortigen Reduktion von 110 auf 85 g CO2 / km. Minus 23 Prozent. Übrigens: Der zum Marktstart angekündigte Polo TDI ist im Configurator derzeit unauffindbar. Warum es nach heutiger Einschätzung trotzdem schwer wird fürs Erdgas – dazu später mehr.
Zurück zur Elektrifizierung der Verbrennungsmotoren: Den Beginn macht der Golf 1.5 TSI in der Version mit 96 kW (130 PS). Dieser Motor hat über die Zylinderabschaltung der stärkeren 110 kW (150 PS)-Variante hinaus einen Turbolader mit variabler Geometrie. Er arbeitet zeitweise im Millerzyklus, in dem das Einlassventil früher als üblich geschlossen wird. Außerdem hat er die Funktion „Freilauf Motor Aus“: Im Schiebebetrieb wird der Motor abgeschaltet und entkoppelt. Diese Kombination vieler Maßnahmen funktioniert auf der Ovalstrecke in Ehra-Lessien harmonisch und kaum spürbar.
Golf-Prototypen mit diversen Elektrifizierungsgraden
Neben diesem und anderen Serienprodukten hat Volkswagen den Journalisten einige Prototypen inklusive erklärendem Ingenieur auf dem Beifahrersitz hingestellt. Der Logik nach haben wir mit dem MHEV angefangen, einem Mildhybridsystem auf 48-Voltbasis. Die Kraft für Motorstart, Rekuperation und Boost wird über einen Riemen direkt auf die Kurbelwelle übertragen. Renault bietet das vom Zulieferer Continental im Scenic an. Und auch das Fahrgefühl im Golf MHEV war ähnlich wie im Renault: Viel Kraft aus tiefsten Drehzahlen, unmerklicher Motoranlauf und ein extrem früher Stopp beim Anbremsen vor der Ampel – ab rund 20 km/h wird abgeschaltet, wenn der Fahrer auf der Bremse steht. Serienprognose: Hoch, und das wohl eher im 1.0 TSI mit drei als im 1.5 TSI mit vier Zylindern.
Der Golf MHEV kann allerdings nicht elektrisch fahren. Das ist erst mit dem MHEVplus möglich. Zum beschriebenen Riemenstartergenerator kommt hier ein zweiter E-Motor, der achsnah eingebaut ist und bei niedrigen Geschwindigkeiten wie etwa beim Rangieren einen ausschließlich elektrischen Vortrieb erlaubt. Alternativ zur Achsnähe vorne ist die separate Installation hinten möglich: So entsteht zum Anfahren ein elektrischer Allradantrieb.
Fortschritte bei den Batterien
Erstaunlich ist immer wieder zu sehen, wie wenig Volumen die Pufferbatterien auf Lithium-Ionenbasis haben. Für rund eine Kilowattstunde – mal etwas mehr, mal etwas weniger – ist nicht mehr als ein Schuhkarton nötig. Das verwundert einerseits nicht, wenn man an das Format üblicher Bosch-Pedelec-Akkus mit 400 Wh denkt. Andererseits denkt der Autojournalist an sich unwillkürlich an die Hybridbatterien von Toyota. Sie sind deutlich größer und nutzen die zuverlässige sowie preisgünstige Nickel-Metallhydridchemie. Es kann dieser scheinbar veralteten Zellchemie zum Trotz nicht übersehen werden, dass Volkswagen hier Prototypen präsentiert, während Toyota das 20-jährige Hybrid-Jubiläum mit über elf Millionen Auslieferungen feiert. Die Japaner haben weiterhin einen eindeutigen und erheblichen Vorsprung.
Vielleicht kann Volkswagen bei den Plug-In-Hybriden besser punkten. Ein Prototyp eines Golf GTE jedenfalls legt nahe, dass man intensiv an der Verbesserung der Batterien forscht. Der GTE „Performance“ hatte viel mehr elektrische Leistung als ein zum Vergleich bereit gestellter Serien-GTE. Wie viel genau, sagen die Wolfsburger nicht. Der Beschleunigungsversuch endete zwar wegen des grauenhaften Novemberwetters vorwiegend in durchdrehenden Vorderreifen. Ein Fortschritt ist es so oder so, wenn der Verbrennungsmotor seltener läuft. Ein Vollhybriden (HEV) hatte Volkswagen dagegen nur auf den Präsentationsfolien. Seit der Einstellung des Jetta Hybrid ist hier eine Lücke, von der nicht sicher ist, ob sie gefüllt wird.
Vereinheitlichung internationaler CO2-Regeln
An der Elektrifizierung führt wegen der internationalen CO2-Vorgaben, die sich für 2025 von China über die USA bis in die Europäische Union ähneln, kein Weg vorbei. Was aber ist mit Erdgas, bei dessen Verbrennung quasi automatisch 25 Prozent weniger Kohlendioxid frei wird? Hier baut Volkswagen das Portfolio aus. So könnte ein etwa 110 kW (150 PS) starker TGI 1.5 den aktuellen 1.4 2018 ergänzen oder ersetzen. Ein Prototyp mit diesem Antrieb im Golf Variant überzeugte durch souveräne Kraft.
Sämtliche Volkswagen TSI-Motoren sind grundsätzlich Erdgas-fähig. Eine Menge Potenzial. Dazu ist die Steuerfreiheit bis 2026 verlängert wurden. Und Erdgas lässt sich auch aus überschüssigem Windstrom produzieren.
Die Stolpersteine sind leider ebenso offensichtlich. Ein Erfolg hängt wesentlich von der Bereitschaft der Versorger ab, die Zahl der Tankstellen bis 2025 auf 2.000 mehr als zu verdoppeln. Ein Bekenntnis ist vorhanden. Ob das umgesetzt wird, bleibt angesichts des Verzögerungsverhaltens in der Vergangenheit fraglich.
Der Steuernachlass ist ebenfalls keine Stärke, sondern eine Schwäche. Ein auf lange Sicht etablierter Rabatt ist gesellschaftlich und politisch schwer haltbar. Zwar scheinen Dieselkraftstoff und Kerosin – ein permanenter Skandal – Gegenbeispiele zu sein. Dennoch ist die Weiterentwicklung der EU-Mindestbesteuerung zu einer Gleichbesteuerung von Energie langfristig kaum vermeidbar, wenn man es mit der CO2-Reduktion Ernst meint.
Fazit: Es wird knapp. 2021 müssen die Hersteller für jedes verkaufte Auto pro Gramm CO2-Überschreitung 95 Euro Strafe zahlen. Untätigkeit wird teuer oder ruinös. Bei Volkswagen verstärkt sich der Eindruck, dass man sich der Bedrohung nicht nur bewusst ist, sondern transparent handeln will. Die Offenheit ist der Kommunikation ist bemerkenswert und ein Zeichen für einen beginnenden Wandel in der Unternehmenskultur. Sicher ist: Die Elektrifizierung der TSI-Motoren kommt. Der Joker bleiben die BEVs, denn sie gehen mit Null in die Flottenbilanz ein. Am Ende geht es um die Kosten – wenn die Batterien schnell genug billig werden, könnte das zu einer Abkehr vom Verbrennungsmotor im Pkw führen.
Erschienen am 23. November bei heise Autos.
