Einfach Laden

Plug & Charge beseitigt alle Probleme beim Laden

Plug & Charge ist das Ziel: Wer 2020 mit einem Batterie-elektrischen Auto von A nach B fahren will, bekommt im Navigationssystem die Schnell-Ladesäulen entlang der Route angezeigt. Der Fahrer hält an, stöpselt den standardisierten Stecker ein, und der Rest funktioniert automatisch: Der Strom wird freigeschaltet, weil die Authentifizierung per Software erfolgt. Und die Rechnung für die eichrechtskonform gezählten Kilowattstunden kommt sofort per Mail. Alle Ladehemmnisse sind beseitigt.

Von diesem idealen Szenario sind Deutschland und Europa weniger weit entfernt, als es der manchmal mühselige Alltag vermuten lässt. Nein, das Laden funktioniert noch nicht perfekt – aber alle Probleme sind auf dem Weg der Lösung:

So setzt sich beim schnellen Laden mit Gleichstrom CCS (für Combined Charging System) als Standard durch. Über 4.000 Punkte bieten in Europa Strom an. Oft sind die Standorte als so genannte DC-Multicharger ausgelegt und versorgen auch Autos mit dem japanischen Chademo-Standard. Der wird zumindest so lange relevant sein, wie der Weltverkaufsmeister Nissan Leaf damit ausgerüstet ist. Tesla beharrt bisher auf dem eigenen Gleichstromsystem (Supercharger), ist aber ebenfalls dem Verein CharIN beigetreten, der CCS als Weltstandard anstrebt.

Beim gemächlichen Laden mit Wechselstrom (AC) dominiert der Typ 2-Stecker, mit dem fast alle aktuellen Batterie-elektrischen Autos und Plug-In-Hybride Strom ziehen können. Die Bedeutung von AC ist hoch, weil die meisten Fahrzeuge damit nachts oder in anderen Standsituationen geladen werden. Ein Mangel ist die reale Umsetzung des netzdienlichen und börsenpreisabhängigen Ladens: Hier gibt es zwar viele Ansätze, der Gesetzgeber und der Strommarkt aber sind (noch) nicht so weit.

Besser sieht es bei der Authentifizierung an den Ladesäulen und der folgenden Freischaltung des Stroms aus: Das Elend der Kartensammlung ist vorbei. Mit Steuergeld geförderte Säulen müssen eine Authentifizierungsoption für jeden bereitstellen. Einheitlichkeit gibt es hierbei nicht. Einige Säulen geben den Strom auf Knopfdruck sofort ab, bei anderen ist eine SMS-Authentifizierung notwendig.

Am weitesten verbreitet sind weiterhin RFID-Karten, RFID-Dongles oder Apps. Viele Systeme basieren auf der Software von Hubject und werden von den Anbietern wie Versorgern oder Autoherstellern individuell gebrandet. Der Kunde bemerkt im Regelfall nicht, auf welcher Software das eigene Authentifizierungssystem aufgebaut ist – wieso sollte es auch interessant sein, so lange es funktioniert? Jedenfalls kommt man mit einem oder wenigen Systemen in Europa sehr weit.

Intelligentes Laden mit ISO 15118

Eigentlich soll die Authentifizierung automatisch erfolgen. Die ISO 15118 schafft die Voraussetzungen für das so genannte intelligente Laden. Neben den Autos müssen die Ladesäulen und deren Backends diese Sprache verstehen. Warten wir bis 2020, wenn eine ganze Reihe neuer Batterie-elektrischer Fahrzeuge vom Jaguar I-Pace über den Mercedes EQC bis zum Volkswagen I.D. auf dem Markt ist.

Die Authentifizierung ist eng verknüpft mit dem Bezahlsystem. Plug & Charge heißt das Stichwort, und es beinhaltet auch Pay. Stand heute gibt es viele Bezahlsysteme: Die noch exotische und naheliegende Variante per EC- oder Kreditkarte. Das SMS-Payment übers Smartphone. Oder es kommt am Monatsende die Rechnung.

Neben dem Problem des wie wird vielfach das was diskutiert: Wofür zahlt der Elektroautofahrer? Bei den tatsächlichen Tarifen existiert alles, was vorstellbar ist. Kostenfreier Strom, Einmal-Pauschalen, Flatrates. Manche argumentieren für die Abrechnung nach Standzeit, damit die Säule nicht als Parkplatz genutzt wird. Nur die einzig logische Lösung, nämlich die Bezahlung nach Kilowattstunden, ist selten.

Der Grund dafür ist die mangelhafte Eichrechtskonformität der Ladesäulen. Was zu Hause selbstverständlich ist, funktioniert an öffentlichen Säulen nur in Ausnahmefällen. In der Frühphase des Aufbaus der Infrastruktur – also ab 2009 – war Geschwindigkeit wichtiger als Präzision. Mit Innogy (früher: RWE) hat 2014 der erste Anbieter die Eichrechtskonformität feststellen lassen. Die hat übrigens auch die ins Kabel integrierte Lösung von Ubitricity, die durchs Laternenladen bekannt ist.

Die gesetzlich vorgeschriebene Norm kommt gerade erst in Fahrt: Etliche Ladesäulenhersteller haben bei der zuständigen Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig eine Baumusterprüfbescheinigung beantragt. Erst wenn diese vorhanden ist, kann exakt und gesetzestreu jede Kilowattstunde gezählt werden.

Die Ursache des Problems liegt bei AC-Säulen weniger beim Stromzähler als in der Prozesskette: Es muss sichergestellt sein, dass der jeweilige Ladevorgang einem bestimmten Fahrer zugeordnet werden kann und alle Daten zuverlässig übertragen und gespeichert werden. Das ist in der Mache, und es wird Nachrüstlösungen geben. Für Wechselstromsäulen, wohlgemerkt.

An den schnellen Gleichstrom-Säulen ist inzwischen eine Übergangsregelung vereinbart: Erst ab dem 1. April 2019 müssen DC-Ladepunkte eichrechtskonforme Messsysteme eingebaut oder nachgerüstet haben. Bis dahin dürfen die Betreiber den vor der Umwandlung in Gleichstrom gemessenen Wechselstrom als Berechnungsgrundlage verwenden. Allerdings müssen sie für die Umwandlungsverluste pauschal 20 Prozent abziehen und das in der Rechnung transparent machen.

Weil die Eichrechtskonformität nicht gewährleistet ist und im Bestand nur teilweise eine Nachrüstung zu erwarten ist, wird es wahrscheinlich weiterhin Duldungsregeln geben: Wer die Kilowattstunden mangels Konformität nicht zählen kann, ist auf Alternativen wie die Pauschale oder das Verschenken angewiesen. Siehe oben. Das Ergebnis sind extreme Tarifverzerrungen: So kann es passieren, dass der Strom an einem Autobahn-nahen 50 kW-Charger kostenfrei ist. Andere Anbieter verlangen pauschal 7,50 Euro pro Ladevorgang. Wer hier zum Beispiel nur zwölf Minuten steht, bekommt dafür also zehn kWh zum Preis von je 75 Cent.

Erfreulicherweise beginnen die Landeseichdirektionen zunehmend, das vorhandene Recht durchzusetzen. Es war ohnehin befremdlich, dass in einem Land, in dem jede Fleischwaage geprüft wird, Strom nach Smartphone-ähnlichen Strukturen berechnet wird. Es ist gut, dass diese Systemlosigkeit langsam ein Ende findet: Spätestens mit dem Hochlauf in den Massenmarkt muss die Kilowattstunden-genaue Stromzählung in Betrieb sein.

Niederschwellig und simpel für alle

Plug & Charge beinhaltet also viel mehr, als es der normale Nutzer bemerkt. Die Authentifizierung per Software und ISO 15118 ist in Vorbereitung. Genauso wie die Eichrechtskonformität aller öffentlichen Ladesäulen, welche die Voraussetzung für die Rechnung nach Kilowattstunden ist. Erst wenn alle Einzelpunkte miteinander verknüpft sind, kann der Vorgang reibungslos ablaufen.

Bei Plug & Charge geht es letztlich darum, den aus heutiger Sicht scheinbar komplizierten Vorgang unsichtbar und unmerklich zu machen. Dem Großteil der Autofahrer kann es nicht zugemutet werden, sich mit Ladestandards, Authentifizierungs- und Abrechnungssystemen auseinander zu setzen. Das Laden muss so niederschwellig und simpel sein wie Staubsaugen. Die Chancen dafür sind sehr gut. Bitte haben Sie noch etwas Geduld.

Erschienen am 25. Januar bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

1 Comment

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

nach oben