Das Beste. Oder?

Mercedes präsentiert den Batterie-elektrischen EQC 400

Mercedes baut das Beste. Oder nichts. So zumindest sagt es die Eigenwerbung. Der Stuttgarter Konzern formuliert damit einen Anspruch, den er auch an das einzige Batterie-elektrische Auto der Marke anlegt: Den EQC. Ein SUV ohne Verbrennungsmotor, mit zwei zusammen 300 Kilowatt starken E-Maschinen und 80 Kilowattstunden Batteriekapazität. Premiere ist jetzt in Schweden, Marktstart Mitte 2019. Es dauert also noch, bis das Versprechen von Mercedes in der Realität überprüft werden kann.

Die technischen Daten fürs Autoquartett: Neben der Leistung von 300 kW produzieren die beiden Elektromotoren ein Drehmoment von 765 Newtonmetern. Der EQC beschleunigt in 5,1 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis zur per Software limitierten Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Und er kann bis zu 1,8 Tonnen Anhängelast ziehen.

Werte, die beeindrucken. Weniger beachtlich ist das Leergewicht von 2425 Kilogramm. Das ist zu viel. Die Wechselstrom-Ladeleistung liegt bei 7,2 kW. Das wiederum ist zu wenig, um über Nacht eine Vollladung zu garantieren. Immerhin: Beim Gleichstrom sind es 110 kW, also fast so viel wie bei Tesla. In 40 Minuten soll die Batterie an einer Schnell-Ladesäule von zehn auf 80 Prozent geladen sein. Der anglo-europäische Ladestandard CCS (Abkürzung für Combined Charging System) ist serienmäßig. In den Zielmärkten Japan und China werden die dort üblichen Chademo- und GB/T-Stecker verbaut. Die beiden asiatischen Staaten haben sich jüngst entschieden, einen neuen, gemeinsamen Schnell-Ladestandard zu implementieren – dieser könnte der weltweit größte und bedeutendste werden.

„Über 450 km“ Reichweite – aber im alten Messverfahren NEFZ

Mercedes macht für die Reichweite und den Stromverbrauch leider nur Angaben im alten Messzyklus NEFZ: Die Aktionsdistanz soll „über 450 km“ liegen und der Energiekonsum 22,2 kWh / 100 km betragen. Beide Werkszahlen werden sich jeweils zu Ungunsten des Nutzers verschieben, wenn die Typprüfung nach dem neuen Verfahren WLTP vorliegt. Zum Vergleich: Beim Opel Ampera-e sank die Reichweitenangabe von über 500 auf 380 km, als nach WLTP statt nach NEFZ geprüft wurde.

In der 63 Seiten langen Pressemeldungen spart Mercedes nicht mit Lob und ausführlichen Beschreibungen. Man nennt die Formensprache „progressiven Luxus“. Dieser, so Mercedes, entstehe „durch das Zusammenspiel einer bislang unbekannten Schönheit, dem bewussten Aufeinandertreffen digitaler und analoger Elemente sowie dem nahtlosen Übergehen von intuitivem und physischem Design.“

Konkreter greifbar als das Marketingsprech ist die Serienausstattung: So haben alle EQC LED-Scheinwerfer und eine Vorklimatisierung. Das ganze Auto ist auf maximalen Geräuschkomfort ausgelegt – hier darf die Erwartung an das Können der Mercedes-Ingenieure besonders hoch sein. Die Rekuperation, also die Energierückgewinnung beim Verzögern, kann ähnlich wie im Hyundai Ioniq in vier Stufen durch Schaltwippen hinterm Lenkrad verstellt werden. Eine fünfte wählt die Rekuperation automatisch über den so genannten ECO Assistenten.

Aufwändige Batterieklimatisierung

Mercedes wird dem Markenkern gerecht werden und bei Verarbeitungsqualität, Federung sowie den Assistenz- und Sicherheitssystemen ein sehr hohes Niveau bieten. Und ab und zu wird sich das finden, was früher Mercedes-Lösung hieß: Eine durchdachte Technik, die ein spezielles Problem lösen soll.

Ein Beispiel dafür ist die Klimatisierung der Batterie. Um die Lebensdauer zu maximieren, sollte die Temperatur immer in einem bestimmten Fenster bleiben. Mercedes verwendet dafür im EQC eine Wärmepumpe sowie zwei elektrische Thermistoren. Diese keramischen Bauteile funktionieren wie Tauchsieder, deren Ausgangsleistung von der Zulauftemperatur der Kühlflüssigkeit für die Batterie abhängt. Ist es kalt, haben die Thermistoren einen geringen Widerstand und geben einen hohen Stromzufluss für viel Heizleistung frei. Ist es warm, steigt der Innenwiderstand an, und es wird weniger Wärme freigesetzt. Bei weiter anwachsenden Temperaturen wird die Batterie gekühlt.

Das Batteriesystem selbst besteht aus 382 Zellen und wird im sächsischen Kamenz gefertigt. Der Aufbau ist baukastenartig; es gibt zwei Module, in denen je 48 Zellen zusammengefasst sind und vier weitere mit je 72 Zellen. Die Maximalspannung des Batteriesystems beträgt 408 Volt bei einer nominalen Kapazität von 210 Amperestunden, woraus ein Energiegehalt von rund 80 kWh resultiert. Darüber, ob bereits Zellen mit einem geringen Kobaltanteil an der Kathode (NCM 811 statt 622) eingebaut werden und wer der Zulieferer ist, gibt es noch keine Auskunft. Auch ein Preis ist nicht bekannt.

Konkurrenz der übergewichtigen Batterie-SUVs

Die Konkurrenzautos geben einen Hinweis, auf was sich die Interessenten einstellen müssen. Ein Jaguar I-Pace mit ähnlicher Motorleistung und 90 kWh-Batterie hat einen Einstiegspreis von 77.850 Euro; die voll ausgestattete „First Edition“ ist ab 101.850 Euro zu haben. Für ein Model X 75D (2427 kg Leergewicht) ruft Tesla mindestens 94.850 Euro auf. Die Topversion Tesla Model X P100D (2668 kg) kostet ab 156.100 Euro.

In diesem Umfeld muss ein Blick auf den Hyundai Nexo geworfen werden: Das Brennstoffzellen-Elektroauto ist bei Raumangebot und Ausstattung mit dem Mercedes EQC vergleichbar. Sogar das bei Nacht durchgehende vordere Leuchtenband oder den doppelten Cockpitmonitor haben beide. Der Hyundai kommt im strengen WLTP-Messverfahren auf 666 km Reichweite, ist in drei Minuten vollgetankt, wiegt mit 1889 kg viel und dennoch viel weniger als der EQC. Der Brennstoffzellen-Hyundai setzt damit ein großes Fragezeichen an die Ballastorgien der fetten Batterie-SUVs dieser Klasse. Mercedes hätte theoretisch mit dem GLC F-Cell eine Antwort darauf – der fertig entwickelt Wagen aber ist nicht verfügbar.

Der Mercedes EQC wird trotzdem seinen Weg machen. Wenn er in rund einem Jahr auf die Straße rollt, ist er das passende Konkurrenzangebot zu Audi e-tron, Jaguar I-Pace und Tesla Model X. Der hohe internationale Markenwert des guten Sterns und die typischen Tugenden Sicherheit, Komfort und Qualität werden ihn dorthin führen, wo seine Macher ihn haben wollen: Zum Erfolg.

Erschienen am 4. September bei heise Autos.

Bildquelle: Mercedes

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