Auf dem richtigen Weg

Die Infrastruktur für Elektroautos ist besser als ihr Ruf

Alles Murks, außer bei Tesla: Die Ladeinfrastruktur für Batterie-elektrische Autos ist ein Chaos aus Steckern, Tarifen und Identifikationskarten. Das zumindest ist das Klischee. Was daran stimmt ist, dass das Netzwerk der Supercharger von Tesla perfekt funktioniert. Elon Musk hat das Vorbild geschaffen, an dem sich die anderen orientieren. Neu ist, dass die Ladesäulen für alle anderen Autohersteller bei der Lösung der Probleme zumindest auf dem richtigen Weg sind.

Entscheidend ist bei der Versorgung, dass die Ladeinfrastruktur dem Fahrzeugbestand immer einen halben Schritt voraus ist. Es muss gewissermaßen eine Angebotssäule mehr vorhanden sein als notwendig – sonst verlängert sich die ohnehin vorhandene Zwangspause zusätzlich, und der Frust gefährdet das gesamte Konzept. Zurzeit ist das Gegenteil der Fall, die Ladesäulen sind nach Einschätzung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) nicht ausgelastet.

Exakte Ausbauzahlen gibt es nicht, aber ungefähre: So geht der BDEW von rund 6.700 öffentlichen- oder teilöffentlichen Standorten aus. Der Verband kritisiert allerdings, dass bisher lediglich ein Sechstel der 600 Millionen Euro staatlichen Fördersumme für den Aufbau genutzt wurde. Sollten die Mittel weiterhin so zögerlich abgerufen werden, müsse über eine Umverteilung nachgedacht werden: „Die Regierung sollte mehr Tempo machen und die private Installation finanziell erleichtern“, fordert Stefan Kapferer, Vorsitzender der Hauptgeschäftsführung des BDEW. „Immerhin finden 80 Prozent der Ladevorgänge zu Hause statt“, wofür zusätzlich das Wohneigentumsrecht angepasst werden sollte.

Kein einheitlicher Schnell-Ladestandard

In der eigenen Garage und überall dort, wo es nicht auf höchste Geschwindigkeit ankommt, laden Batterie-elektrische Autos Wechselstrom (AC). Hierzu ist der Typ 2-Stecker inzwischen üblich, über den die meisten Fahrzeuge verfügen. Beim schnellen Laden mit Gleichstrom (DC) hat sich dagegen noch kein Stecker final durchgesetzt.

Zurzeit haben die meisten Neuerscheinungen im europäischen Markt das Combined Charging System (CCS). Nach aktuellem Stand hat dieser Standard die besten Aussichten. In Deutschland sind über 1.200 Schnell-Ladesäulen aufgebaut in ganz Europa über 5.000 Standorte. Vielfach sind hier so genannte Multicharger in Betrieb, die zugleich auch den japanischen Chademo-Anschluss.

Die Hersteller verkaufen ihre Fahrzeuge in internationale Märkte und passen sich entsprechend an. So verkündete Mercedes jüngst bei der Premiere des über 2,4 Tonnen schweren Batterie-elektrischen SUVs EQC, dass man in den USA und der EU den CCS verwende, in Japan Chademo und in China den dortigen GB/T. Wie schnell sich ökonomischen Machtverhältnisse verschieben können, zeigt die Absichtserklärung von Chademo und GB/T, einen neuen, gemeinsamen Stecker-Standard zu entwickeln  – Japan und China hätten mit einer Allianz auf einen Schlag den größten Elektromobilitätsmarkt der Welt.

Zusammengefasst formuliert: In Deutschland und der EU ist eine ausreichende Zahl von Ladesäulen für die wichtigsten Wechsel- und Gleichstromstandards vorhanden. Wo diese Säulen zu finden sind, beantworten herausragende Communitys wie Going Electric.

Freischaltung ja, genaue Abrechnung nein

Es bleibt das Problem der Freischaltung des Stroms. Das Sammelsurium der RFID-Chips oder -Karten ist berüchtigt. Deren Zahl hat sich kaum reduziert. Aber der Großteil ist inzwischen kompatibel. Das heißt, dass – egal, bei wem ein Fahrer Kunde ist – die Identifikation vor Ort möglich ist. Das geht, weil im Hintergrund zwei Softwaresysteme (Hubject und e-clearing.net) dominant sind. Außerdem gilt: Die meisten Ladesäulen sind mit staatlicher Hilfe errichtet. Und die erhält der Betreiber seit einiger Zeit nur noch, wenn es auf irgendeine Weise niederschwellig möglich ist, Strom zu bekommen.

Das Ziel bei der Bedienbarkeit ist Plug & Play. Das bedeutet, dass der Nutzer nur noch an die Säule heranfahren und einstöpseln muss. Identifikation, Freischaltung und Bezahlung erledigt die Software. Simpler geht es nicht. Audi will ab 2019 mit dem e-tron damit anfangen. Und ist dann dort, wo Tesla mit den Superchargern längst ist.

Allein die exakte Zählung der Kilowattstunden nach dem Gesetz des deutschen Eichrechts fehlt noch an den meisten Ladesäulen. Im Wechselstrombereich ist Abhilfe in Sicht, denn die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig erteilt den Säulenproduzenten zurzeit viele Baumusterprüfbescheinigungen. Damit ist die Eichrechtskonformität gesichert, und auch Nachrüstungslösungen werden genehmigt.

Anders sieht es beim Gleichstrom aus – hier wird noch bis mindestens April 2019 mit einer Übergangsregelung gearbeitet, nach der die Betreiber pauschal 20 Prozent des vor der Umwandlung gezählten Wechselstroms von der Rechnung abziehen müssen. Das ist kompliziert? Ja. Und darum sollten Elektroautofahrer genau rechnen, bevor sie sich von alternativen Tarifmodellen wie Flatrates und Zeittarifen übervorteilen lassen.

Asiatische Hersteller elektrifizieren auch mit Brennstoffzelle

Unter den konventionellen und bezahlbaren Automarken, also diesseits von Tesla, ist derzeit wohl Hyundai die Messlatte. Mit dem sparsamen Ioniq (ab 29.300 Euro inklusive E-Prämie) und dem kompakten SUV Kona EV (ab 31.600 Euro) hat der koreanische Hersteller zwei der beliebtesten Batterie-elektrischen Autos im Programm.

Wenn es um größere Fahrzeuge geht, setzt Hyundai auf den Brennstoffzellen- statt auf den Batterie-elektrische Antrieb. Der Nexo zum Beispiel konkurriert bei Außenmaßen und Design mit dem Mercedes EQC. Das Brennstoffzellenauto wiegt aber über eine halbe Tonne weniger als der Mercedes, ist in fünf Minuten mit Wasserstoff betankt und fährt dann über 650 Kilometer im strengen WLTP-Verfahren. Auf der IAA Nutzfahrzeuge hat Hyundai zudem verkündet, in der Schweiz eine Versuchsflotte von 1.000 schweren Lastkraftwagen mit Brennstoffzellentechnik einzusetzen. Ein Vorhaben, das viele Deutsche eher von Daimler erwartet hätten. Nach einer langen Phase des Elends kommt auch der Zubau der Wasserstoff-Tankstellen endlich in Gang; fast jede Woche findet eine Eröffnung statt.

Der Ersatz von den rohölbasierten Kraftstoffen durch Strom und Wasserstoff nimmt also langsam Fahrt auf. Das Rennen um die erfolgreichste und beste Lösung für die Infrastruktur aber ist keineswegs beendet.

Erschienen am 30. September bei ZEIT ONLINE.

Bildquelle: Fastned

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