Verwirrspiel

Das WLTP-Verfahren für Plug-in-Hybride ist intransparent

Bei Hybridautos hat der Normverbrauch nicht das Geringste mit der Realität zu tun. Diese These trifft zu. Aber nur auf eine bestimmte Kategorie dieser Antriebsart, nämlich auf die Plug-in-Hybride. Bei den Plug-in Hybrid Electric Vehicles, abgekürzt PHEV, kann der Kraftstofftank mit Superbenzin oder Dieselkraftstoff gefüllt werden. Zusätzlich ist es möglich, die Traktionsbatterie extern aufzuladen. Eine gewisse Strecke kann also rein elektrisch gefahren werden. Der Gesetzgeber hat für diesen Energiemix eine Berechnungsformel erdacht, die zu absurd niedrigen Werten führt. Und mit dem Übergang vom veralteten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf das strengere Messverfahren Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP) wird diese Erhebungsmethode noch komplizierter und intransparenter.

Um zu verstehen, was sich mit dem Wechsel zu WLTP ändert, muss zuerst die Ist-Situation beim NEFZ beschrieben werden. Beispiel Audi 3.0 TDI e-tron: Das 2.520 kg schwere SUV mit 275 kW (374 PS) Systemleistung hat eine elektrische Reichweite von 54 Kilometern (km), verbraucht laut gesetzlicher Norm 1,9 Liter Diesel und emittiert 50 g CO2 / km. Die Erklärung für diese wirklichkeitsfernen Werte ist eine Mischformel.

PHEVs müssen den Normzyklus im NEFZ zweimal durchfahren. Einmal mit voller („Condition A“) und einmal mit leerer Batterie („Condition B“), also im verbrennungsmotorischen Modus. In beiden Fällen werden die CO2-Emissionen gemessen, die bei der elektrischen Fahrt automatisch null betragen. Im Anschluss werden die Ergebnisse der beiden Teilzyklen auf Basis der elektrischen Reichweite gewichtet. Das Ergebnis ist ein kombinierter CO2- und Verbrauchswert.

Immerhin lässt sich aus der von heise Autos mehrfach beschriebenen Gewichtungsformel der Verbrauch im verbrennungsmotorischen Modus erschließen. Und aus den Werksangaben für die elektrische Reichweite und der Batteriekapazität ist die Berechnung des Stromverbrauchs möglich.

Es ist aus der Perspektive des Autofahrers von herausragender Bedeutung, sowohl den reinen Stromverbrauch als auch den verbrennungsmotorischen Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer zu kennen. Nur der Besitzer kennt sein eigenes Nutzungsprofil und weiß, wie diszipliniert er sein PHEV lädt, wie oft und wie weit er ausschließlich elektrisch fährt oder ob er meistens den Verbrennungsmotor wählt. Beide Werte werden im Homologationsverfahren erhoben. Den Weg in die CoC-Papiere (Certificate of Conformity) und damit in die Kennzeichungsverordnung für Pkw findet aber nur der kombinierte Wert.

Gutmeinende Technokraten

In bester Absicht haben Brüsseler Technokraten das Erhebungsverfahren im WLTP geändert. Das Ziel ist, Plug-in-Hybride mit größerer Batterie und entsprechend gewachsener elektrischer Reichweite zu belohnen. Hierzu wurde der so genannte Charge-Depleting-Test eingeführt: Statt wie bisher den Normzyklus mit voller Batterie einmal zu bewältigen, wird die Fahrkurve so lange wiederholt, bis der elektrochemische Speicher erschöpft ist. Anschließend wird wie gehabt eine Messung mit leerer Batterie gemacht.

Aus dem angenommenen Anteil elektrischer Fahrten wird nun ein fahrzeugindividueller Utility Factor (UF) errechnet. Der UF ist eine mathematische Funktion der Länge des Charge-Depleting-Tests. Der Utility Factor wird in eine Formel eingebracht, welche die elektrische Reichweite ins Verhältnis zur Gesamtreichweite setzt.

Wer möchte, kann sich die Details bei den Global Technical Regulations Nummer 15 und der dazugehörigen EU-Kommissionsverordnung 2017/1151 durchlesen.

Verstehen muss man das nicht.

Eigentlich sollen die CO2-Emissionen für Plug-in-Hybridautos ab 1. Januar 2019 in allen Car Konfiguratoren und Prospekten stehen. Das Bundeswirtschaftsministerium hat die Kennzeichnungsverordnung leider nicht rechtzeitig modifiziert. Derzeit wird mit dem Inkrafttreten im zweiten Quartal 2019 gerechnet, obwohl die WLTP-Werte schon seit dem 1. September die Bemessungsgrundlage für die Kfz-Steuer sind.

Mit dem Verfahren WLTP ist es nicht mehr möglich, den verbrennungsmotorischen Verbrauch zu errechnen. Bei heise Autos streben wir daher an, bei Tests von Plug-in-Hybridautos grundsätzlich den Stromverbrauch pro 100 Kilometer einerseits und den verbrennungsmotorischen Verbrauch pro 100 Kilometer andererseits zu messen und zu veröffentlichen.

Mangel in der Kennzeichnungsverordnung

Aus mehreren Hintergrundgesprächen mit Fachleuten bei Autoherstellern wurde außerdem klar, dass man sich gut vorstellen kann, diese beiden Messwerte in die Kennzeichnungsverordnung einzubringen und damit transparent zu machen – sie werden schließlich bei der allgemeinen Typprüfung erhoben. Das zuständige Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) sagt auf Anfrage von heise Autos, dass genau das „wünschenswert“ sei, jedoch nicht im Pkw-Label angegeben werden könne, weil die Werte nicht in den CoC-Papieren stehen.

Dieser Umstand wäre selbstverständlich durch das BMWi änderbar. Eine Initiative in diese Richtung ist nicht erkennbar.

Im Ergebnis ist der CO2- und Verbrauchswert nach WLTP noch weniger nachvollziehbar als der bisherige nach NEFZ. Der Ruf der Plug-in-Hybride wird also weiterhin leiden. Das ist nicht gerecht, denn neben den elektrifizierten Power-SUVs der Schwergewichtsklasse gibt es am Markt auch effiziente PHEVs wie den Kia Niro  oder den Toyota Prius Plug-in . Sie können ein solider Einstieg in die Welt des elektrischen Fahrens sein, denn sie ebnen den emotional sicheren Weg für das Leben ohne Verbrennungsmotor.

Erschienen am 21. November bei heise Autos.

Bildquelle: VDA

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