Volkswagen? Einfach weitermachen, bitte!

VW hinkt bei der Elektromobilität keineswegs hinterher

Die Marke Volkswagen muss jetzt alles tun, um den Verbrennungsmotor möglichst schnell durch den elektrischen Antrieb zu ersetzen. In diesem Satz, der so oder so ähnlich zurzeit vielfach zu hören ist, stecken zwei Fehlannahmen: Erstens die, dass höchste Eile automatisch zu einem sinnvollen Ergebnis führt. Und zweitens schwingt im Unterton mit, dass Volkswagen untätig ist. Das Gegenteil ist der Fall: Es gibt keinen anderen Autohersteller, der ein so breites Portfolio von Fahrzeugen mit Ladestecker im Angebot hat. Die Entwicklungsingenieure müssen jetzt also nicht komplett umdenken – es reicht völlig aus, den eingeschlagenen Weg konsequent und beharrlich zu verfolgen. Einfach weitermachen, bitte!

Simple Lösungen für schwierige Fragen sind selten; wie die Energiewende im Auto funktionieren soll, ist eine komplexe Herausforderung. Klar ist: Die konkrete Folge des Manipulationsskandals bei den Stickoxidemissionen von Diesel-Pkw wird nicht das Ende des Selbstzünders, sondern eine Verbesserung der Abgasreinigung sein. Das aber macht den Dieselmotor teurer, er wird also dort Bestand haben, wo er schon lange die beste Wahl ist, weil er sich unumstritten rechnet. Im Bus T6 und den Nutzfahrzeuggeschwistern zum Beispiel. In anderen Fahrzeugklassen dagegen kann Volkswagen anders vorgehen – eben elektrisch.

Konkurrenzloser e-Up

Beim Kleinwagen Up etwa ist der e-Up die beste Antriebsvariante. Das weiß jeder, der ihn im Vergleich zu den Dreizylindermaschinen gefahren ist. Geschmeidig, stark, komfortabel. Der e-Up ist im Wortsinn konkurrenzlos: Egal ob Citroen C1 oder Hyundai i10, gerade in dieser Klasse, in der die Reichweite kein Thema ist, steht der Batterie-elektrische Up seltsam alleine da. Wenn Volkswagen es schafft, die Kosten ausreichend zu senken, setzen die Kunden bald vorwiegend auf Strom.

Schwieriger sieht es in der Kompaktklasse aus, also beim Golf und – mit ähnlicher Gemengelage – beim Polo. Europas Topseller, der Golf, ist mit einer Vielfalt an Antrieben zu haben wie kein anderes Auto. Bei den Verbrennungsmotoren stehen Benzin, Diesel oder Erdgas als Kraftstoff zur Wahl. Dazu kommen der Plug-In-Hybrid GTE sowie der exzellent gemachte e-Golf. Außerdem sei, so sagt es die Pressestelle seit langem, der Golf VII für den Einbau einer Brennstoffzelle vorbereitet.

Das Volks-Hybridsystem kommt schnell

Weil das Morgen in Gestalt eines preisgünstigen e-Golf oder das Übermorgen mit einem Wasserstoff-betriebenen Golf HyMotion aber nicht das Heute ist, wird hier in den kommenden Jahren eine andere Technologie massenrelevant werden: Ein Volks-Hybridsystem, das den Verbrauch und die Emissionen der TSIs und TDIs signifikant senken wird.

Der Zielkonflikt der Entwickler liegt auf der Hand. Je aufwändiger das Hybridsystem, desto kostentreibender wird es. Steht der Aufpreis in keinem Verhältnis zur Ersparnis, werden die Kunden es nicht kaufen. Hier zeigt sich ein grundsätzliches Problem unserer Zeit, das im deutschen Markt besonders stark hervortritt: Die konventionellen Kraftstoffe sind günstig, Strom im weltweiten Vergleich sehr teuer. Energiespartechnologien wie ein Hybridsystem amortisieren sich darum später.

Eine Ausfahrt des Autors bei den Volkswagen Innovation Days auf dem Testgelände in Ehra-Lessien zeigte bereits, wie überzeugend die Teil-Elektrifizierung im Vorserienstadium funktioniert. Vom sanften Neustart des TSI-Motors, ganz ohne das Tsisisis des Ritzelanlassers, über die kraftvolle Beschleunigung bis zum Segeln ohne Verbrennungsmotor könnte hier die Antriebseinheit entstehen, die bis 2020 die größte Verbreitung findet.

Es ist kein Geheimnis, dass bei den namhaften Zulieferern haufenweise Prototypen fahren. Mag das Layout noch nicht final sein – wird es ein 48 Volt-Teilbordnetz, eines mit 60 Volt oder doch mit deutlich weniger Spannung? –, die Richtung ist eindeutig. Volkswagen muss lediglich aufpassen, nicht in die Abgasfalle zu laufen. Eine Gefahr, die besonders bei den TDIs verführerisch ist: Weil der Motor im Messzyklus häufig abgeschaltet ist (hier werden auch die Emissionen für die Zertifizierung erhoben), könnte die Versuchung groß sein, bei der Hardware für die Reinigung zu sparen. Wie man es richtig macht, zeigt Mercedes beim Parallelhybrid C300h: Ein aufwändiger SCR-Katalysator mit Harnstoffeinspritzung eliminiert die Stickoxidemissionen so weit wie möglich.

Keine Massenelektrifizierung ohne Wasserstoff

Wagen wir einen Blick über das Jahr 2020 hinaus, wenn es mutmaßlich darum gehen wird, die Vollelektrifizierung stückweise voranzutreiben. Aus heutiger Sicht stellt sich die Frage, ob Batterie-elektrische Antriebe dafür ausreichen – oder ob die Ergänzung durch Brennstoffzellen-Stromer notwendig ist. Dafür, dass es nicht ohne Wasserstoff geht, spricht viel. So stößt die DC-Ladeinfrastruktur bereits an Grenzen, obwohl nur wenige Tausend Autos auf der Straße sind. Wie viele Schnelllader sollen für 44 Millionen Pkw gebaut werden, 100.000, eine Million oder noch mehr? Dazu kommt, dass die Umerziehungsmission der Fans des Batterie-elektrischen Fahrens eine Illusion sein könnte: Viele Menschen haben schlicht keine Lust, zwangsweise auf Strom zu warten, wenn sie eine bessere Alternative haben. Und international betrachtet setzt das Versorgungsnetz vielfach Grenzen. Ein Umstand, der ebenfalls in die Strategieplanung von Volkswagen einfließen dürfte.

Es ist kein Zufall, dass Volkswagen den US-Passat als HyMotion präsentiert hat. Die aktuellste Version des Brennstoffzellenautos wird in Kalifornien erprobt, dem Markt, der alles will und alles fordert. Aber auch aus deutscher Perspektive passt das Konzept gut zum Passat: Vielfahrer, die 50.000 und mehr Kilometer abreißen, bewältigen lange Strecken mit hohen Geschwindigkeiten. Sollte es keine Revolution bei den Batterien geben, und die ist lediglich vorstellbar, nicht jedoch absehbar, führt am Wasserstoff kein Weg vorbei. Es sei denn, man will weiter mit Benzin, Diesel oder Erdgas vorankommen.

Keep calm and carry on!

Dieser kurze Überblick zeigt, wie gut Volkswagen aufgestellt ist. In allen Fahrzeugklassen und bei sämtlichen Antriebsvarianten mischen die Wolfsburger vorne mit. Es wäre fahrlässig, diese Stärke nicht zu erkennen und wirkmächtig werden zu lassen.

Dass jetzt, um es mit den Worten von Marius Müller-Westernhagen zu sagen, der Chor der Blöden singt, „der schon immer war zu laut“, müssen sich die Mitarbeiter der Volkswagen AG gefallen lassen. Sie dürfen zuversichtlich sein, dass schon bald die nächste Sau durchs mediale Dorf getrieben wird. Bis dahin gilt: Keep calm and carry on! Einfach weitermachen, überlegt und ohne die allgemeine Aufregung, die kurzfristig beeindruckend, mit Weitsicht aber ohne Bedeutung ist.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

Erschienen am 14. Oktober 2015 bei ELECTRIVE.net.

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