Warum „HERE“ so wichtig ist

2,5 Milliarden für digitale Echtzeitkarten mit Schwarmdaten

Brauche ich nicht. Geht nur kaputt. Klaut meine Daten. Das Negativklischee über elektronische Assistenzsysteme und Konnektivität scheint unverrückbar. Trotzdem investieren Autoindustrie und Softwarekonzerne immense Summen, um das Fahren komfortabler, sicherer und irgendwann autonom zu machen. Für rund 2,5 Milliarden Euro haben Audi, BMW und Daimler im Dezember den Kartendienst Here von Nokia gekauft. Die Motivation: Eine zentimetergenaue und hochpräzise Navigation ist eine wesentliche Voraussetzung für die Fahrautomatisierung.

Die drei deutschen Autohersteller, die ihr Konsortium bewusst für andere Marken und Branchen öffnen, machen sich mit der Übernahme von Here unabhängig von Unternehmen wie Google. Neben dieser strategischen Dimension aber ist die entscheidende Frage, welchen technischen Nutzen digitale Echtzeitkarten bringen.

Zum besseren Verständnis ist zuerst ein Blick auf die gängige Hardware nötig, die serienmäßig oder gegen geringe Aufpreise in sehr vielen Fahrzeugtypen verbaut ist. Um den Abstand zum Vordermann korrekt zu halten oder im Notfall zu bremsen, arbeitet an der Front ein Radar. Dieser kann größere Abstände genau ermitteln, während für den Nahbereich die Ultraschallsensoren in den Stoßfängern den Platz direkt ums Auto vermessen.

Das dritte wichtige Element neben Radar und Ultraschallsensoren sind eine oder mehrere Kameras, die in der Windschutzscheibe im Bereich des Innenspiegels montiert sind. Mit dieser Technik erkennt das Auto Fahrbahnmarkierungen und Verkehrszeichen. In naher Zukunft könnte als vierte Komponente ein Laser hinzukommen, der stehende Hindernisse und Konturen besser ausmacht als ein Radar.

Das Auto soll möglichst genau wissen: Wo bin ich?

Die Kombination der aufgezählten Hardware mit einem leistungsfähigen Rechner ermöglicht heute das sogenannte teilautomatisierte Fahren. Dabei übernimmt das Auto sowohl die Längsführung – Gas geben und Bremsen in Abhängigkeit des durch den Radar ermittelten Abstands – als auch die Querführung, also das korrekte Lenken zwischen den Fahrbahnmarkierungen, die durch die Kamera erkannt werden.

Ein Beispiel dafür sind Staufolgeassistenten für die Autobahn. Wenn der Verkehr stockt, kann der Fahrer bis rund 60 km/h den Computer die Arbeit machen lassen: Stop-and-go und dabei lenken. Mercedes-Benz hat dieses teilautomatisierte System besonders früh angeboten, und inzwischen ist es bei vielen Konkurrenten etabliert. Weitet man die Geschwindigkeit nach oben aus, also etwa bis 130 km/h, dann hat man Teslas Autopiloten – unterschiedliche Begriffe bei inhaltlich großer Überschneidung. Der kalifornische Newcomer wagt mit der Erhöhung des Tempos mehr als die Wettbewerber, wohl wissend, dass bei allen teilautomatisierten Assistenzsystemen der Fahrer immer voll in der Verantwortung ist und die korrekte Funktion permanent überwachen muss.

Um in Zukunft diese durchgehende Verantwortung schrittweise zurückzufahren und für einzelne Fahrbereiche komplett ans Auto abzugeben, müssen die Hersteller sicherstellen, dass der Rechner im Fahrzeug genau weiß: Wo bin ich eigentlich, und was passiert 500 Meter voraus? Hier werden die hochpräzisen Karten von Here wichtig. Das GPS alleine reicht nicht mehr.

Fortsetzung des Prinzips von Google Maps

Außerdem verändern sich die Gegebenheiten dauernd. Mal zwingt eine Baustelle zum Ausweichen auf eine andere Fahrspur, mal fordert das Wetter eine Anpassung des Fahrstils, mal droht ein Stauende hinter der Kuppe. Mit den vielfältigen Sensoren, dem GPS und den präzisen Karten findet sich das Auto im Verkehr immer besser zurecht. Der Clou bei Here ist die Cloud: Die von vielen Fahrzeugen ermittelten Umgebungsdaten aktualisieren die Karten über Onlineverbindungen fortlaufend. So entstehen aus anonymisierten Werten digitale Echtzeitkarten, die über Position, Verkehrsfluss und andere Parameter Auskunft geben.

Erst diese digitalen Echtzeitkarten werden den Sprung zum hochautomatisierten Fahren möglich machen. Dann könnte etwa auf der Autobahn, wo es weder Querverkehr noch Fußgänger noch Ampeln gibt, das Fahrzeug ohne permanente Überwachung durch den Nutzer bis zur nächsten Ausfahrt steuern – die Insassen haben Zeit für Entspannung.

Die Vorstellung einer Schwarmintelligenz wirkt auf viele Menschen beängstigend. Lauter Autos, die ständig Informationen sammeln, diese zentral bündeln und zu einer Art elektronischem Großhirn werden lassen: Kann das gut gehen? Nun, schon heute kümmert es nur wenige, dass die Navigation über Google Maps längst die Standorte der Smartphonebesitzer erhebt und berücksichtigt. Ähnlich ist das bei Tom Tom. Mit Here entwickeln Audi, BMW und Daimler dieses Prinzip fort.

In der Vergangenheit hat sich die Skepsis gegenüber elektronischen Helfern immer dann gelegt, wenn sie einfach und unauffällig funktioniert haben. Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ist ein Beispiel dafür. Es hat sich nach dem Gurt zum zweitwichtigsten Sicherheitssystem entwickelt und maßgeblich dazu beigetragen, dass die Zahl der Verkehrstoten in den vergangenen zehn Jahren deutlich gesunken sind.

Ein ähnlicher Erfolg kann Here prognostiziert werden. Mit dem Komfortzuwachs steigt auch die Verkehrssicherheit. Und wenn es tatsächlich vor 2030 autonome Robotertaxis und selbstfahrende Lkw geben sollte, werden diese ebenfalls auf digitale Echtzeitkarten angewiesen sein.

Bildquelle: Audi

Erschienen am 19. Februar bei ZEIT ONLINE.

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