Sackgasse Plug-In-Hybrid

Der Doppelantrieb ist ineffizient, zu teuer und unpraktisch

Plug-in-Hybridautos haben zwei Antriebseinheiten, zwei Energiespeicher und eine Menge komplexe Verbindungen zwischen beiden Systemen. „Das ist wie ein Amphibienfahrzeug: nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land“, urteilt Elon Musk. Schon klar, der Kopf und Gründer von Tesla Motors, wo der Verbrennungsmotor tabu ist, muss das sagen. Schließlich will er den Batterie-elektrischen Antriebsstrang nach vorne bringen. Bei der Wirklichkeitsprüfung von Plug-in-Hybriden aber bestätigt sich diese Ansicht: Sie verbrauchen zu viel Energie, sie kosten zu viel Geld, und ihre Praxistauglichkeit ist eingeschränkt.

Plug-in-Hybridautos sind eine besondere Spezies. Eigentlich sollen sie das Beste aus den Welten von Verbrennungs- und Elektroantrieb verbinden. Kurze Strecken können sie mit Strom aus der Steckdose zurücklegen. Wenn der Speicher erschöpft ist, springt ein Benzin- oder Dieselmotor an, mit dem dann die gewohnte Reichweite möglich sein soll. Leises Schleichen in der Wohnsiedlung, Kraft und Flexibilität auf der Autobahn. Das ist die Theorie.

Der Alltag sieht anders aus. Ein exemplarisches Beispiel: BMW gibt für den 225xe Active Tourer einen elektrischen Aktionsradius von „bis zu 41 Kilometern“ an. Im Test von ZEIT ONLINE erreichte der Wagen bei gutwilliger Fahrweise und trockener Straße im Durchschnitt 24 Kilometer. Nicht gerade üppig, wenn man die mehrstündige Ladezeit bedenkt. Großzügig war der BMW zu sich selbst: Ein Stromverbrauch von fast 21 Kilowattstunden auf 100 Kilometern liegt deutlich über dem vergleichbarer Batterie-elektrischer Autos. Letztlich ist es die geringe Akkukapazität, die ein Mehr bei der Reichweite verhindert.

Eine hinnehmbare Schwäche. Oder?

Doch auch bei der Fahrt mit Benzin bedient sich der Wagen fleißig aus dem Tank: Trotz disziplinierten Fahrstils lag der Durchschnittsverbrauch bei 8,2 Litern auf 100 Kilometern. Das ist zu viel. Schuld am hohen Verbrauch ist der enorme Ballast: Der doppelte Antriebsstrang treibt das Gewicht in die Höhe. Der BMW 225xe wiegt 1.735 Kilogramm, 150 Kilogramm mehr als ein mit mechanischem statt elektrischem Allradantrieb ausgerüsteter BMW 225i xDrive. Die Basisversion des Active Tourer namens 216i übertrifft der 225xe sogar um 340 Kilogramm, einen simplen Volkswagen Golf Sportsvan 1.2 TSI – nach Zentimetern gemessen nahezu identisch – um über 400 Kilogramm.

Die Illusion der Sparsamkeit

Das Gewicht ist nicht nur in den Kurven spürbar, es fordert an der Tankstelle seinen Tribut. Hinzu kommt, dass der Tank nur 36 Liter fasst, statt 51 Liter im normalen BMW Active Tourer. Das Ergebnis sind Autobahnreichweiten von unter 400 Kilometern. Und wegen des Raumbedarfs der Batterie schrumpft das Volumen des Kofferraums von 468 auf 400 Liter, wobei allerdings nur das Fach unterhalb der Laderaumabdeckung betroffen ist.

Auf der Habenseite dieses Konzepts steht immerhin eine deutliche Kraft bei der Beschleunigung. 6,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde, heißt es von BMW, eine glaubwürdige Angabe. Eine süße Frucht, von der man ein paar Mal kostet, um sich dann entspannt zurückzulehnen und dem üblichen zähen Fluss des Verkehrs hinzugeben. Für den reicht auch die Basisversion, die ab 26.100 Euro zu haben ist. Der 225xe kostet mindestens 39.600 Euro. Zur Verteidigung des Plug-in-Hybrids muss erwähnt werden, dass der 225i xDrive mit mindestens 40.200 Euro nochmals teurer, dabei aber noch mal deutlich schneller ist (235 statt 202 km/h Spitze).

Der BMW 225xe ist keineswegs ein Exot unter den Plug-in-Hybridautos. Er ist vielmehr repräsentativ für die Ansammlung von Kompromissen, die das Konzept erzwingt.

Auslöser für die Flut an Plug-in-Hybrid-Neuheiten besonders der deutschen Autohersteller ist eine Gesetzeslücke. Bei der Ermittlung des Normverbrauchs und damit der CO2-Flottenemissionen durchfahren diese Autos den Messzyklus zweimal: einmal mit voller Batterie und einmal mit leerer. Die Stromfahrt fließt bei der anschließenden Gewichtung der beiden Werte mit null ein. So kommt der BMW 225xe auf eine offizielle Verbrauchsangabe von 2,0 Litern, was 44 Gramm CO2-Emissionen je Kilometer entspricht. Ähnlich sensationell klingen die Werte für andere Plug-in-Hybride: Der Volkswagen Passat GTE kommt auf 1,6 Liter (37 Gramm CO2 je Kilometer) und ein Mercedes C 350 e auf 2,1 Liter (48 Gramm CO2 je Kilometer). Es ist eine Illusion, dass dermaßen leistungsstarke Autos – der Mercedes etwa fährt 250 km/h schnell und beschleunigt in 5,9 Sekunden auf 100 km/h – so effizient sein können, wie es die Zahlen versprechen.

Eindeutigkeit schlägt Kompromiss

Es ist keine gewagte Prognose, den Autos dieser Machart eine nur vorübergehende Daseinschance einzuräumen. Stattdessen werden drei andere Antriebskonzepte mittelfristig dominieren.

Für Vielfahrer und große Autos bleibt es beim Dieselmotor. Mercedes etwa hat in der neuen E-Klasse einen neu entwickelten Selbstzünder vorgestellt, bei dem die Abgase mit großem technischen Aufwand gereinigt werden. Mit Hardware, nicht mit Software. Das macht den Diesel zwar komplizierter und es kostet Geld – das aber wird in diesem Fahrzeugsegment und für den Einsatzzweck locker bezahlt.

Als zweiter vielversprechender Antrieb werden Batterie-elektrische Autos auf breiter Front kommen. Wenn 2018 die ersten Exemplare des kompakten Tesla Model 3 nach Deutschland ausgeliefert werden, warten bereits der Opel Ampera-e und der nächste Nissan Leaf auf ihn. Der Akku dieser Autos ist mit rund 60 Kilowattstunden Kapazität mehr als doppelt so groß wie bei einem aktuellen Volkswagen e-Golf, und entsprechend steigt die Reichweite. Immer mehr Kunden werden sich fragen, ob ihr Nutzungsprofil einen Verbrennungsmotor wirklich erfordert. Besonders im weltweiten Maßstab. Und das ist erst der Anfang einer langfristigen Entwicklung.

Für die breite Masse der Käufer in den preissensiblen Klassen wird der Benzinmotor die Nummer eins bleiben. Er wird durch Downsizing – wie es bei den Dreizylindern in Ford Focus, Opel Astra und VW Golf inzwischen üblich ist – immer sparsamer werden. Gleichzeitig schreitet die Hybridisierung in der klassischen Form der Bremsenergieverwertung voran, um den Verbrauch zu drücken.

Womit wir beim Toyota Prius wären. Er ist der Urmeter des geizigen Benzinautos, konsequent auf Effizienz ausgelegt. Und die Japaner haben in der vierten Generation etwas gemacht, das vor dem Hintergrund der Leistungsexplosion bei den deutschen Plug-in-Hybriden fast verrückt erscheint: Statt 100 kW (136 PS) kommt der Neue nur noch auf 90 kW (122 PS).

Übrigens wird auch der Prius seit 2012 als Plug-in-Hybrid angeboten. Mit mäßigem Erfolg: Toyota konnte bislang insgesamt nur gut 75.000 Exemplare weltweit verkaufen. Zeitgleich setzt der Hersteller mehr als eine Million andere Hybridautos pro Jahr ab. Der Kunde scheint sich längst entschieden zu haben – gegen zu viele Kompromisse.

Erschienen am 29. April bei ZEIT ONLINE.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

1 Comment

MZ

Touche!
Allerdings würde ich den Totgesagten noch etwas leben lassen wollen. Wenn auch die beschriebene Form der unausgegorenen „conversion design“ PHEVs (von denen der Active Tourer nicht mal das übelste Konzept ist) sicher bald verglüht ist, würde ich für PHEVLERS nicht darauf wetten.
http://www.greencarcongress.com/2016/04/20160422-phevler.html
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