Stadtgeflüster

Dem Nissan e-NV 200 drohen keine Fahrverbote in Innenstädten.

Betrifft: Altdiesel im Dienst. Für kleine und mittelständische Unternehmen sind Fahrverbote in Innenstädten ein Schreckensszenario. Nicht, weil die Chefs schlechte Luft gut finden. Sondern weil selbstständige Handwerker und Lieferservices auf jeden Cent achten müssen und darum oft auf günstige Bestandstechnik setzen. Wir steigen in den Nissan e-NV 200 um zu prüfen, ob Batterie-elektrische Nutzfahrzeuge jetzt schon eine Alternative sind.

Der Testwagen, den Nissan vor den Kaispeicher Altona gestellt hat, ist weiß. Die Stoßfänger sind unlackiert. Fenster im Laderaum gibt es genauso wenig wie an der vertikal geteilten Hecktür. So sieht er aus, der Held des Alltags. Nackt und simpel.

Wer jemals einen Nissan Leaf gelenkt hat, wird sich schnell heimisch fühlen. Statt des Bedienjoysticks zum Einlegen der Fahrstufen sitzt eine gewöhnliche Schaltkulisse in der Mittelkonsole; ansonsten gibt es viele Übereinstimmungen. Das betrifft vor allem den Eindruck nach dem Start: Zipp und weg. Kraftvoll setzt sich der e-NV 200 in Bewegung, und in der Stadt ist man meistens übermotorisiert. In Zahlen: Wie im Leaf leistet der E-Motor 80 kW (109 PS). Das Drehmoment beträgt 254 Newtonmeter.

Die technische Basis teilt der e-NV 200 mit dem Leaf – aber es gibt Abstriche. Die Höchstgeschwindigkeit des Kastenwagens liegt bei 123 km/h. Der Stromverbrauch steigt auf 16,5 kWh / 100 km und die maximale Reichweite nach NEFZ sinkt auf 163 Kilometer. Der e-NV ist leider nur mit dem kleinen Batteriepaket mit 24 Kilowattstunden (Garantie fünf statt acht Jahre wie beim 30 kWh-Leaf) sowie ausschließlich ohne Wärmepumpe erhältlich.

Das ist ein Malus, der sich vor allem im Winter bemerkbar machen wird. Aus unserer Erfahrung reagieren die Leafs mit serienmäßiger Wärmepumpe weit weniger empfindlich auf Temperaturschwankungen – und wenn es um die Reichweite geht, muss in der gewerblichen Nutzung zumindest Planbarkeit herrschen.

Wie immer muss also jeder potenzielle Käufer prüfen: Reicht die Weite für meinen Anwendungszweck? Auf unserer Tour durch Hamburg konnten wir den Normverbrauch von 16,5 kWh mit 14,2 kWh locker unterbieten. Allerdings ohne Last und eben nur mit Stadtgeschwindigkeit; Werte über 25 kWh / 100 km sind bei anderer Nutzung fraglos denkbar. Wenn der Aktionsradius zu klein ist, hilft nur nachladen. Hier müssen Kunden besonders auf das Kleingedruckte achten.

Der e-NV 200 ist V2G-fähig

So ist die preisgünstigste Basisversion „Pro“ nicht mit dem DC-Ladestandard Chademo erhältlich. Gegen Aufpreis wird immerhin eine von 3,3 auf 6,6 kW gesteigerte AC-Ladeleistung angeboten. Alle anderen Ausstattungsvarianten sind dagegen serienmäßig mit der Chademo-Buchse und 50 kW Ladeleistung versehen. Hier gilt wie beim Leaf, dass diese Autos Vehicle-to-Grid-fähig sind. Die Batterie kann also als Speicher für Strom genutzt werden und elektrische Energie ins Netz oder ins Haus zurückspeisen.

Das ist weiterhin eine Rarität. Lediglich die beiden Nissan sowie zwei Mitsubishi (Outlander PHEV und Electric Vehicle) können das. Es ist unverständlich, dass die CCS-Technik hier noch nicht gleichgezogen hat, denn jedes Kabel kann prinzipiell Strom in beide Richtungen liefern. Es fehlt also am Willen und außerdem an einer klaren Standardisierung bei CCS.

Zurück auf den Fahrersitz des e-NV 200. Die Tour ist viel relaxter als bei den Varianten mit Verbrennungsmotor. Das Ding schiebt an, kein Geknurre und Geschalte, man surrt druckvoll durch die Stadt und hat Aufmerksamkeit für den Verkehr frei.

Ein Blick ins Heckabteil offenbart Platz für zwei Europaletten. Die maximale Nutzlast beträgt 695 kg, und in der Länge bis hinter die Sitze sind 2,04 Meter möglich. Das ruft nach einem Campingumbau, und in der Tat sind von Zulieferern diverse Ausbauten erhältlich.

Hoher Preis trotz E-Prämie

Der Schuh drückt wie so oft beim Preis, denn da verstehen die Geschäftsführer der kleinen und mittelständischen Unternehmen keinen Spaß. Inklusive Batteriekauf – die kann analog zum Leaf wahlweise geleast werden – beträgt der Grundpreis 25.310 Euro (Benzinmotor ab 14.540 Euro, Diesel ab 16.400 Euro) . Netto wohlgemerkt, wie im Betriebsleben üblich. Die E-Prämie von 4.000 Euro (jetzt brutto) stockt Nissan auf 5.000 Euro auf und kann abgezogen werden. Die Topausstattung Premium beginnt bei 29.528 Euro netto, und die gleichwertige Version mit Fenstern und Sitzplätzen hinten namens Kombi kostet ab 30.068 Euro netto inklusive Batterie.

Im Zusammenhang mit Batterie-elektrischen Autos wird gerne vom Use Case gesprochen, also dem Einsatzzweck, für den es geeignet ist und sich im besten Fall amortisiert. Das dürfte beim e-NV 200 schwierig werden. Die Richtung, in die es gehen muss, sieht ungefähr so aus: Für maximale Flexibilität brauchen Sie einen DC-Ladepunkt. Um den auszulasten, setzen Sie mehrere Fahrzeuge ein. Vielleicht produzieren Sie sogar Strom zu einem unschlagbaren Preis selbst. Und darüber hinaus fahren Sie viele, viele Kilometer, damit sich der Unterschied zwischen Strom- und Dieselpreis läppert.

Zugegeben, diese Wirklichkeit ist noch nicht da oder eine Ausnahmeerscheinung. Heute stehen auf der Habenseite des e-NV 200 die Entlastung des Fahrers sowie die Einsatzfähigkeit zum Beispiel in Innenräumen (Hallen, Untertage) und die Sorglosigkeit vor urbanen Fahrverboten. Angesichts von einer Viertelmillion verkauften Batterie-elektrischen Autos durch Nissan ist aber klar, dass die Zukunft hoffnungsfroh betrachtet werden kann. Die Kosten für den Akku werden weiter verfallen. Und so beginnt Stück für Stück eine neue Zeit auch für die leisen weißen Kästen.

Erschienen am 4. Juli bei heise Autos.

Bildquelle: Nissan

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