18 Milliarden US-Dollar. Es war ein Freitagabend, an dem die Laufbänder der Nachrichtensender die immense Strafandrohung verkündeten: Volkswagen – eigentlich gerade damit beschäftigt, sich auf der IAA in Frankfurt selbst zu feiern – hatte die Abgasmessungen von Autos mit Dieselmotor illegal manipuliert. Sobald die TDIs vom Prüfstand auf die Straße rollten, kam aus dem Auspuff ein Vielfaches der gesundheitsschädlichen Stickoxide. Pfui, sagte die US-amerikanische Umweltbehörde und begann mit in Deutschland unbekannter Konsequenz zu handeln. Vor genau einem Jahr wurde Dieselgate öffentlich, und Volkswagen muss zahlen. Perspektivisch ist klar: Die schmutzigen Tricks der Techniker haben zwar negative Folgen für die Atemluft – für alle anderen Auswirkungen aber muss man dem Wolfsburger Konzern fast dankbar sein.
Dass irgendetwas nicht stimmt, hatte das Umweltbundesamt (UBA) lange vorgerechnet. Messungen in den Städten dienten als Basis für Modellrechnungen. Das Ergebnis war die Vermutung, dass die realen Emissionen von Diesel-Pkw weit über dem gesetzlichen Grenzwert lagen. Und auch Axel Friedrich, der unbequeme ehemalige Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im UBA, wies in jedem Hintergrundgespräch mit Journalisten auf das Problem hin. Friedrich, nach seinem Abgang aus der Behörde freier Berater im Unruhestand, konnte ungeduldig und hitzig werden, wenn er über Softwaretricks sprach. Wahrscheinlich hat er Recht, dachten wir in der Presse. Aber wir haben die Dimension des Skandals und das Ausmaß der Luftverpestung nicht begriffen.
Die erste Studie mit umfangreichen Straßenmessungen flatterte bereits im Herbst 2014 auf den Redaktionstisch. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigte in einer Analyse, dass die durchschnittliche Überschreitung des gesetzlichen Laborgrenzwerts bei Faktor 7 lag. Noch waren die untersuchten Fahrzeuge anonymisiert. Und es passierte nichts. Nicht bei uns in Deutschland, wo die zuständigen Ministerien – allen voran jenes unter Leitung von Alexander Dobrindt – nicht mal mit einem Schulterzucken reagierten. Und auch beim Leser fanden Beiträge über Umweltthemen traditionell kein Echo, so lange es nicht unmittelbar um den eigenen Alltag in Form von Fahrverboten geht. Der Rest ist seit dem 18. September 2015 Geschichte.
Für Volkswagen ist der finanzielle Schaden enorm. Längst sind nicht alle Prozesse in den USA und anderswo abgeschlossen. Trotzdem ist deutlich, dass die ursprünglich angedrohte Strafzahlung von 18 Milliarden US-Dollar zusammen mit weiteren Kosten wohl erreicht oder noch überschritten wird. Denn neben den Ausgleichszahlungen an die Kunden in den Vereinigten Staaten in Amerika bezahlt Volkswagen für die Neuprogrammierung von fast elf Millionen TDIs in Europa Geld. Und die anhängigen Verfahren bei diversen weltweiten Staatsanwaltschaften beschäftigen etliche Juristen. Es wird richtig teuer.
Katalysator der Energiewende im Auto
Dieselgate ist trotzdem zum Weckruf für eine ganze Industrie geworden. Gerade in Wolfsburg ist es Tradition, sich erst unter hohem Druck und echten Schmerzen zu bewegen. Mindestens zweimal stand Volkswagen am Abgrund: 1974, als der völlig veraltete Käfer vom modernen Golf abgelöst wurde. Und 1993, als Ferdinand Piech das marode und starre Unternehmen wirtschaftlich und technisch aus der Krise führte. Jetzt dagegen erwischt es Volkswagen in einer Position der Stärke, in einer Lage, in der man glaubte, unaufhaltsam auf dem Weg zur internationalen Spitze zu sein. Diese Stärke bedeutet Handlungsfähigkeit statt Ohnmacht.
Die Erkenntnis, dass der Dieselmotor mit seinen Stickoxidemissionen und auch der Benzindirekteinspritzer mit seinen vielen Partikeln an eine ökonomisch-ökologische Grenzlinie gerät, ist der Rückenwind für die Elektrifizierungsbefürworter unter den Volkwagen-Ingenieuren. TDI und TSI werden bald am Ende sein. Und dann werden Fahrzeuge wie der e-Golf, der e-Up sowie das Serienprodukt der zum Pariser Autosalon erscheinenden Studie für den Fortbestand sorgen.
Sämtliche Hersteller stehen unter Verdacht
Und die anderen Hersteller? Die haben das zweifelhafte Glück gehabt, bisher nicht überführt worden zu sein. Denn es ist ungerechtfertigt, dass nur Volkswagen unter Beschuss steht. Vielmehr liegt es auf der Hand, dass sämtliche Autobauer Wege gefunden haben, mit möglichst geringen Hardwarekosten durch die Typprüfungen zu kommen. So äußert Dr. Peter Mock, einer der wichtigsten Akteure beim ICCT, den Verdacht, dass Fiat ein „heißes Beispiel“ für eine „noch einfachere und noch dreistere Abschalteinrichtung“ nutzen würde.
Die Politik ist unterdessen dabei, den jeweiligen nationalen Autoherstellern einen Bärendienst zu erweisen. Egal ob Frankreich oder Italien: Man beschützt die heimische Industrie. Nicht zu viel nachfragen. Nicht zu viel Druck ausüben. Aussitzen. Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU) unterscheidet sich hier nur wenig von seinen europäischen Kollegen. So hat er unter anderem im Untersuchungsbericht zu Dieselautos eine willkürliche Fahrzeugkategorie eingeführt und als unauffällig klassifiziert, die auf der Straße im so genannten RDE (Real Drive Emissions) bis zu dreimal so viel Stickoxide ausstößt wie auf dem Prüfstand erlaubt. Die Zahl 3 ist nur plausibel, wenn man weiß, dass es vor allem BMWs sind, die in diese Kategorie fallen.
Gerichtsurteile zu Fahrverboten und Autorücknahmen
Hinter den Kulissen rumort es zwar gewaltig. Dennoch ist keine Entflechtung des Gestrüpps zwischen Prüfinstitutionen, Gesetzgeber und Industrie absehbar. Der Anstoß zur Änderung muss also von anderswo kommen.
Hier taten sich zuletzt das Verwaltungsgericht Düsseldorf sowie das Landgericht Krefeld hervor: Ersteres stellte fest, dass die Luftreinhalteplan in der Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen erheblich nachgebessert werden müsse. Fahrverbote für Dieselautos seien auch ohne (im Ideenstatus befindliche) blaue Plakette jederzeit möglich. Und in Krefeld muss ein Autohändler zwei Audi-TDIs zurücknehmen, weil selbst nach dem Software-Update noch „berechtigter Mängelverdacht“ vorliege.
Die Angst vor einem Fahrverbot oder der Entwertung des eigenen Autos ist wohl die stärkste Wirkung, die Dieselgate beim deutschen Autofahrer hat. Noch ist nicht eindeutig, ob und wie sich die Anteile der verschiedenen Antriebe beim Neuwagenkauf verschieben. Das Bewusstsein für die Gesundheitsschädlichkeit von Abgasen aus Verbrennungsmotoren jedenfalls ist bei einigen gestiegen: Die Neugierde an vollelektrifizierten Massenautos wie dem ab Frühling 2017 erhältlichen Opel Ampera-e jedenfalls wächst. Die Richtung ist eindeutig. Es gibt kein Zurück mehr.
Erschienen am 16. September bei ZEIT ONLINE.
