Eigentlich ist alles cool. Volkswagen hat zwei Batterie-elektrische Autos im Angebot. Den e-Up, der inklusive Staatsbonus ab 22.520 Euro zu haben ist. Und den e-Golf, der mit 35,8 Kilowattstunden Kapazität so lange die Spitze in seinem Segment markiert, bis der Opel Ampera-e bei den Händlern steht. Mit diesem Portfolio kann Volkswagen zwar keine Vorreiterrolle beanspruchen. Es wäre aber zugleich sachlich falsch, dem Konzern Tatenlosigkeit vorzuwerfen. Auf dem Pariser Autosalon kündigen die Wolfsburger jetzt den nächsten Schritt ihrer Energiewendestrategie an: Das Showcar I.D. wird das erste Auto auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) sein.
Die Pressemeldung dazu ist erstaunlich kurz. Eine Seite mit Stichpunkten reicht aus, um das Wichtigste zusammenzufassen. Und wie immer lohnt es sich, genau zu lesen, gewissermaßen das Kleingedruckte, denn hier wurde nichts zufällig geschrieben.
Volkswagen, so heißt es wörtlich, „wird den visionären I.D. 2020 auf die Straße bringen“. Das klingt anders als „ist eine Arbeitsstudie“ oder „hätte könnte würde“. Vielleicht weicht eine Serienversion kaum vom gezeigten Prototyp ab – so wie es BMW einst beim Mega City Vehicle vorgemacht hat, das jetzt als i3 kaum verändert zu kaufen ist.
Das ist letztlich Spekulation. Jeder E-Fan wird sich für das Design weniger interessieren als für das Datum: 2020. Eine Enttäuschung.
I.D. und e-Golf parallel
Bei Volkswagen bleibt man vorsichtig. So sagt man, dass der e-Golf weiterhin gebaut wird; im Jahr 2020 mutmaßlich auf Basis der Generation 8. Die Kunden können also wählen. Konventionell und elektrisch. Oder fortschrittlich und elektrisch.
Der I.D. wird – anders als der Golf – von vornherein als Batterie-elektrisches Auto konzipiert. Das Raumangebot („Open Space“) soll ein „völlig neues Raumerlebnis“ schaffen. Weniger Platz für den Antriebsstrang, mehr für Mensch und Gepäck. Die Idee dazu ist keineswegs neu, nur umgesetzt hat sie mit Ausnahme von Tesla (Stichwort: Frunk) niemand.
Die Motorleistung gibt Volkswagen mit 125 kW und die Reichweite mit 400 bis 600 Kilometern an. Ob damit zwei Batteriegrößen gemeint sind oder die Bandbreite einer einzelnen, lässt man offen. Wir tippen jedenfalls auf mindestens 50 Kilowattstunden, und angesichts des Opel Ampera-e müssten es eher mehr 70 sein. Die Konkurrenz wird nicht stehen bleiben in den kommenden Jahren, und die Preise pro Kilowattstunde fallen weiter.
Darüber hinaus verspricht Volkswagen „ab 2025“ das vollautomatisierte Fahren. Diese Stufe („Level 4“) ist der letzte Schritt vorm autonomen Auto. Bei der Vollautomatisierung kann sich der Fahrer in bestimmten Situationen (zuerst auf der Autobahn) komplett aus Aufmerksamkeit und Verantwortung zurückziehen.
Wie gehabt: Fast Follower, nicht First Mover
Nochmals nennt Volkswagen das Ziel von einer Million Elektroautos für das Jahr 2025 – die Zahl von zwei bis drei Millionen, die Vorstandsvorsitzender Müller jüngst geäußert hatte, bezieht sich nicht auf die Kernmarke, sondern auf den Gesamtkonzern.
Damit nimmt Volkswagen einmal mehr die Rolle des Fast Followers und nicht die des First Movers ein. In der Vergangenheit war man damit erfolgreich. Siehe Touran oder Tiguan, in Wolfsburger traf man immer den Nerv der Massen. Unser Wunschzeitplan: Auf der IAA 2019, also in drei Jahren, steht das Serienprodukt. Verkaufsstart im Januar 2020. So wird der Rückstand zu Nissan, Opel und Tesla erträglich. Und der Vorsprung auf die weniger aktiven Hersteller bleibt bestehen.
Erschienen am 28. September bei ELECTRIVE.net. Ein weitere Beitrag lief am 29. September bei heise Autos.
