Riesending. Das Model X von Tesla hätte diesen Namen verdient, wenn er nicht bereits für eine Höhle in den Alpen vergeben wäre. Die puren Zahlen geben den Eindruck nur unvollkommen wieder: Länge 5,04 Meter. Breite 2,27 Meter. Gewicht laut Fahrzeugschein 2514 bis 2610 Kilogramm. Neben dem bulligen Batterie-elektrischen SUV wirkt die Limousine Model S schlank und fast zierlich. Alles kein Problem. Denn das Model X ist einfach stark. Wenn es von einem Geschwindigkeitslevel aufs nächste springt, bleibt unvorbereiteten Mitfahrern nur noch ein kurzes „hargggh!“. Ludicrous, Sie verstehen?
Das Szenekürzel für die Pressewagenvariante ist MXP90DL. MX für Model X. P für Performance mit aktivem Spoiler und roten Bremssätteln. 90 für die Batteriekapazität in Kilowattstunden. D für den Allradantrieb namens Dual Drive. Und L für den Ludicrous Mode. Dieser Begriff – übersetzt ungefähr: lächerlich – stammt aus dem Film Space Balls. Bei „lächerlicher Geschwindigkeit“ klagt der böse Lord Helmchen, dass sein Gehirn ihm in die Füße rutscht. Zugegeben, das habe ich mehrfach ausprobiert. Ehrensache. Die meisten der 763 Testkilometer allerdings habe ich das Model X gleiten lassen. Smooooth.
Die herausragende und weiterhin beeindruckende Stärke aller Autos von Tesla ist der elektrische Antriebsstrang. Beim Model X sind zwei E-Motoren serienmäßig. Dual Drive tut gut. Jetzt, wo die Straßen nass und rutschig sind, ergibt das wirklich einen Sinn. Beim Beschleunigen bleibt das Model X immer sauber in der Spur, und ich erinnere mich noch gut an den Wintertest eines Model S vor drei Jahren – selbst bei kleinen Stromstößen musste die Regelelektronik eingreifen; die Traktion war schwach und das Heck in dauernder Unruhe, weil die Power schlicht zu groß war. Also Dual Drive im Model X für alle. Besser so.
Platz da im Überfluss
Das SUV aus Kalifornien grenzt sich von der Limousine ab. Das beginnt beim Einsteigen. Es geht nach oben statt nach unten. Und die Windschutzscheibe reicht weit ins Dach hinein, was das großzügige Raumgefühl verstärkt und den Blick auf Ampeln freigibt. Verbesserungsvorschlag: Bei Citroen lässt sich die Sonnenblende inklusive Rollo stufenlos nach vorne ziehen. Das ist vorbildlich und bei Tesla nicht vorhanden. Inzwischen gibt es darum diverse Nachrüstlösungen fürs Model X, weil vielen Nutzern die Tönung des Glases zu wenig Schutz bietet.
Der Innenraum hält, was die Außenmaße versprechen: Platz da. Das gilt für die Kopffreiheit in Sitzreihe 1 und 2 (in 3 wird es enger) und besonders für den Kofferraum. Tesla misst bei umgelegten Rücksitzen fast 2500 Liter. Dazu kommt der Frunk (für front und trunk, 187 Liter). Wem das alles noch nicht genug ist, bleibt nur der Anhänger: Das Model X kann je nach Bereifung bis zu 2268 kg ziehen.
Auffällig und ein Alleinstellungsmerkmal des Model X sind die Falcon Doors genannten Flügeltüren. Like it. Potenzielle Käufer müssen sich damit abfinden, dass sie nicht allein sind, sobald sie auf dem Supermarktparkplatz die Schwingen steigen lassen. Von „das gab’s schon bei Mercedes in den 50ern“ bis „das funktioniert niemals“ kommen die Kommentare ungefragt. Es funktioniert übrigens. Meistens jedenfalls. Obwohl selbst enge Lücken ab 30 Zentimeter für die Öffnung reichen sollen (fürs Parkhaus blieb leider keine Zeit), gab es einen sporadischen Fehler: Der Sensor in der linken Tür erkannte bisweilen Hindernisse, wo keine waren.
Wahrscheinlich wären konventionelle Türen leichter, preisgünstiger und weniger anfällig gewesen. Und es ist beim ersten Mal ein mulmiges Gefühl, wenn die riesigen Portale sich mit leisem Surren neben und über einem ins Schloss falten. Egal. Wer das Model X bestellt, wird den Unterschied zelebrieren.
Die größten Felgen sind nicht die besten
Zurück zum Kern, dem Fahren. Das gelingt leichtfüßig und viel besser, als es die Größe des Riesendings befürchten lässt. Ich empfinde das Model X als fast handlich, und ich bin kein Freund von großen Autos. Die Kollegen der auto, motor und sport kritisierten die eingeschränkte Rundumsicht (stimmt) und eine Lenkung mit „unausgeprägter Präzision“. Das habe ich anders wahrgenommen, obwohl ich das identische Auto bewegt habe, siehe Kennzeichen. Neben der menschlichen Subjektivität könnte der Umstieg von Sommer- auf Winterreifen die Ursache dafür sein. Denn die ams hatte die 22-Zoll-Felgen aufgezogen, ich dagegen 19-Zoll-Felgen mit schmal wirkenden 265er Reifen. Das mag optisch weniger Eindruck machen, steigert aber unter anderem den Abrollkomfort. Die Felgen mit dem üppigsten Durchmesser sind eben nicht automatisch die besten.
Leider ist der Pressewagen MXP90DL so gut wie von gestern: Inzwischen ist die maximale Batteriekapazität auf 100 Kilowattstunden angewachsen, und Ludicrous Mode sowie Performance-Upgrades sind nur in Verbindung damit erhältlich. Darüber hinaus wird ab Dezember der neue Autopilot (Jargon: AP2) ausgeliefert, auf den ich äußerst neugierig bin. Wer finanziell in der Lage ist, ein Model X zu kaufen, sollte konsequent sein und die Topversion mit dem größten Akku bestellen.
Viel Auto – hoher Stromverbrauch
Diese Empfehlung mache ich wegen des hohen Stromverbrauchs. Von nichts kommt nichts, und so lag der Durchschnittswert bei 28,8 kWh / 100 km. Die niedrigen Temperaturen von minus zwei bis plus elf Grad, der oft nasse Asphalt und der Wind forderten ihren Tribut. Und auch ohne diese Rahmenbedingungen ist das Model X sehr, sehr viel Auto. Mag der Luftwiderstandsbeiwert mit 0,24 erstklassig sein, die Stirnfläche ist es nicht. Auf einer Autobahnetappe mit 150 bis 180 km/h stieg der Verbrauch auf rund 40 kWh / 100 km an. Der Minimalwert auf einer Bundesstraße hinterm Lkw schleichend (wo bitte ist der nächste Supercharger?) betrug 20,8 kWh / 100 km.
Wirklich schnelles Autobahnfahren über 200 km/h habe ich unterlassen. Das Risiko wollte ich beim aktuellen Wetter nicht eingehen. Dem Norweger Björn Nyland, Youtube-Star der Tesla-Community, entfährt es bei seinem ersten Hochgeschwindigkeitstest auf deutschen Autobahnen immer wieder: This is sick, man! Recht hat er. Theoretisch sind 250 km/h drin. Es ist bekannt, dass die Batterien bei extremer Anforderung schnell warm werden und die Leistung in der Folge reduziert wird. Bei Nyland sind nur wenige Minuten des Autobahn-Irrsinns drin, dann sinkt die Anzeige von 400 auf circa 200 kW ab.
Im Fahrzeugschein stehen lediglich 169 kW Leistung. Wer sich an diesem Effekt hochziehen will, kann das tun. Ich bleibe dabei: Die Power ist so wie bei Rolls-Royce in den 80er Jahren. Ausreichend. Und das war bei Rolls-Royce als Understatement gemeint.
Der Wunsch an Tesla, auf der Website genaue Zahlen bereit zu stellen, ist dennoch vorhanden. Hier sind zurzeit lediglich Werksangaben zu den Fahrleistungen zu finden; ich wünsche mir mehr Details und Transparenz.
Supercharger Top, AC-Netz Flop
Zurück zu Reichweite und Verbrauch. Der Stromkonsum ist letztlich angemessen für das Riesending. Das unnachahmliche Tesla-Gefühl, ein Batterie-elektrisches Auto ohne Einschränkungen zu fahren, erzeugt das Model X aber nur bedingt. Zu häufig musste ich nachladen, und es war unvermeidbar, dabei AC-Säulen zu benutzen. Dort beträgt die Ladeleistung gegen Aufpreis von 1600 Euro nur 16,5 kW (Serie: elf kW, früher mit Doppel-Lader 22 kW). Viel im Vergleich zu einem Volkswagen e-Golf. Wenig, wenn man abseits des Supercharger-Netzes Strom braucht.
Es ist nicht der Fehler von Tesla, dass ich in diesem Zusammenhang nochmals das allgemeine Lade-Elend beklagen muss. Beispiel Braunschweig: Ich komme mit Restenergie an einen Standort mit drei teuren AC-/DC-Chargern. Einer ist defekt. An den anderen beiden hängen Volkswagen GTE. Warum dürfen Plug-In-Hybride im Schnarchmodus eine Säule blockieren? Am nächsten Ladepunkt hängt ein Renault Zoe, der faktisch vollgeladen ist. Also Pech gehabt. Und an der dritten Möglichkeit steht ein e-Up und nuckelt vor sich hin – ebenfalls bei einem SOC von 98 Prozent. Ich konnte den Fahrer ausfindig machen, und er hat unverzüglich und freundlich Platz gemacht. Danke übrigens an die Pressestelle von Volkswagen Financial Services, die mir sofort eine taugliche Identifikationskarte gegeben hat. Der lokale Energieversorger bs energy betreibt eine Insellösung und weigert sich standhaft, einem Verbund wie Ladenetz, The New Motion oder Hubject beizutreten. So wird das nichts. Ohne Journalistenbonus hätte ich wohl noch länger als zwei Stunden warten müssen, bis die erste Kilowattstunde fließt.
Ich schweife ab.
Autopilot 2.0 mit acht Kameras ab Dezember
Bevor ich zum Preis des Model X komme, möchte ich kurz über den Autopilot nach dem letzten Update berichten, auch wenn dessen Ablösung unmittelbar bevor steht.
Hier ist Tesla ein Stück zurück gerudert und hat sich anderen Systemen wie dem Drive Pilot von Mercedes angenähert. Der Autopilot fordert jetzt viel früher als bisher dazu auf, die Hände ans Lenkrad zu nehmen. Vorbei ist es mit der Herrlichkeit, die der Autopilot bei guten Bedingungen auf der Autobahn bereitet hat. Ja, die Karenzzeit ist weiterhin länger als bei jedem Konkurrenten. Aber der qualitative Unterschied ist weg. Wie gesagt, bis zur Auslieferung des neuen Autopilots mit acht Kameras statt einer ab Dezember. Dann wird Tesla wieder einen Schritt voraus sein. Es juckt mich jetzt schon.
Wer sich ein Model X mit allem bestellen will, was das Auto ausmacht, muss kaufkräftig sein. Ein P100D Ludicrous hat einen Grundpreis von 158.300 Euro. Pflichtinvestition sind 8800 Euro für alle Autopilot-Funktionen, das Premium Upgrade mit automatischem Türöffner und Bioweapon-Schutzmodus (4900 Euro) sowie die 1600 Euro für die AC-Steigerung. In der Preisklasse kommt es ohnehin nicht mehr auf solche Peanuts an. Bei Vollausstattung errechne ich 189.040 Euro inklusive Überführungskosten.
Das Prädikat Öko-Auto kann das Model X nicht bekommen. Dafür ist der Ressourceneinsatz zu hoch. Einen lebenslangen Sonderstatus dagegen erhält das Model X so oder so, es wird eine Besonderheit bleiben, ein Klassiker vom ersten Tag an. Es ist nicht die Antwort auf unsere Mobilitätsprobleme. Aber es ist, um es mit der Hip-Hop-Formation Deichkind zu sagen, leider geil.
Erschienen am 18. November bei heise Autos.
