Minus 18 Prozent. Das ist der Verbrauchsfortschritt der vierten Generation des Toyota Prius. Vergleichsmaßstab ist der Vorgänger. Genaue Zahlen? Kommen offiziell zur IAA. Wir rechnen also selbst: Im DAT-Leitfaden ist der ab jetzt alte Prius III mit genau vier Litern oder 92 g CO2/km angegeben. Minus 18 Prozent bedeuten also rund 3,3 Liter Benzinverbrauch oder etwa 75 g CO2/km. Vielleicht wird auch eine nochmals bessere Basis-Version mit rollwiderstandsoptimierten Reifen angeboten. Sicher ist: Der Prius ist und bleibt eins der effizientesten Autos, das es zu kaufen gibt.
Die Bedeutung des Prius als internationale Messlatte der umweltschonenden Fahrzeuge wird in Deutschland unterschätzt. Die Erfolgsmarke Toyota spielt hier insgesamt eine Nebenrolle. Das Image: Solide, sparsam, konventionell. Der Prius gilt außerdem als wenig dynamisch. Das zu ändern ist, neben dem gesunkenen Kraftstoffverbrauch, eins der Entwicklungsziele beim neuen Modell. In unnachahmlicher Bescheidenheit und Höflichkeit wird in der Pressemeldung darauf hingewiesen, wie die Schwächen (das Wort kommt natürlich nicht vor) bei Fahrwerk, Lenkung und Komfort ausgemerzt werden sollen.
Zuerst aber: Effizienz. Toyota verspricht den „weltweit niedrigsten“ Luftwiderstandsbeiwert. Zugleich dürfte die Stirnfläche kleiner geworden sein, denn der Prius IV ist mit 1475 Millimeter Höhe um 15 mm flacher geworden. Die Länge wächst dagegen um 60 auf 4540 mm. Der Radstand bleibt mit 2700 mm gleich. Damit soll eine „noch höhere Kraftstoffeffizienz auf langen Strecken erreicht werden“, und zugleich sei das Geräuschniveau bei hohen Geschwindigkeiten deutlich gesunken, so Toyota.
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Kaizen, die kontinuierliche Änderung zum Besseren, das gilt auch für den Antriebsstrang. Der Wirkungsgrad des Benzinmotors steigt von bisher 38,5 auf über 40 Prozent. Dem Vernehmen nach wächst die Systemleistung leicht; es werden 110 kW (150 PS) erwartet. Aber es bleibt beim Hubraum von 1,8 Litern und dem Saugmotor. Keine Experimente. Zur Pufferbatterie: Hier ist die Leistungsdichte gestiegen. Der Nickel-Metallhydrid-Akku wird bei zugleich verbesserter Leistungsabgabe kompakter ausfallen – er verschwindet unter der Rücksitzbank. Das Resultat des elektrischen Kraftzuwachses ist ein direkteres Ansprechen, und außerdem ist die Software des e-CVT auf ein möglichst „lineares Verhältnis von Drehzahl und Geschwindigkeit“ ausgelegt.
Tieferer Schwerpunkt
Toyota setzt beim Prius IV erstmals auf die Toyota New Global Architecture-Plattform (TNGA). Analog zu Volkswagens MQB ist die Frage, was dabei außer Produktionskostenvorteilen beim Hersteller für den Kunden herauskommt. Die Japaner zählen auf: Der Schwerpunkt ist gesunken. Die Position des Fahrers ergonomisch optimiert. Die Steifigkeit der Karosserie ist um 60 Prozent gestiegen – eine wichtige Voraussetzung für ein präziseres Fahrwerk mit guter Rückmeldung.
Überhaupt, das Fahrwerk. Wir freuen uns darauf, es auszuprobieren und zu prüfen: Stimmt das, was Toyota sagt? Es klingt jedenfalls gut: Das Chassis, so heißt es, sei auf die direktere Beschleunigung des Hybridsystems ausgelegt. Es sei insgesamt stabiler, die Wankneigung sei geringer, der Federungskomfort auf schlechten Straßen höher, und auf kurvigen Strecken agiere der neue Prius höchst präzise und spurstabil. Um das zu erreichen, hat Toyota die technische Basis deutlich verändert: Hinten kommt jetzt eine Doppel-Querlenkerachse zum Einsatz; vorne bleibt es bei McPherson-Federbeinen, die allerdings durch einen vergrößerten Dämpferwinkel und den Einsatz von Schräglagern in Richtung Rückmeldung getrimmt wurde.
Hat der Prius abgenommen? Ein paar Kilogramm haben die Entwickler mutmaßlich gefunden; auch hier bleiben die bis zum Redaktionsschluss gelieferten Inhalte im Ungefähren. Die Gerüchte gehen von einem Zentner weniger als bisher aus – auf der anderen Seite versprechen die Japaner einen bei jeder Geschwindigkeit besser gedämmten Innenraum.
Auf den aktuellen Stand werden wie bei allen Neuheiten üblich die Assistenz- und Sicherheitssysteme gebracht. Spurwechselwarner, Fernlichtassistent und Verkehrszeichenerkennung sind serienmäßig. Ein adaptiver Tempomat ist nun genauso erhältlich wie eine Fußgänger-Erkennung.
Was genau der Prius IV, der übrigens 18 Jahre nach der Nummer 1 erscheint, kann, wird der Wirklichkeitstest zeigen. Dass der er Prius noch ein paar Prozentpunkte sparsamer geworden – Ehrensache. Er zeigt, was bei konsequentem Schliff an Antriebsstrang und physikalischen Widerständen möglich ist. Auf dem Weltmarkt ist ihm der Erfolg sicher. Bei uns ist er der permanente Beweis für den Nachholbedarf der heimischen Autoindustrie.
Bilquellen: Hauptfoto Christoph M. Schwarzer, Fotostrecke Toyota
Erschienen am 9. September 2015 bei heise Autos.
