80 Kilowattstunden Batteriekapazität, zwei Elektromotoren mit je 40 Kilowatt Leistung und je 470 Newtonmetern Drehmoment. Was sich anhört wie das Datenblatt eines respektablen Elektroautos ist das eines Wohnwagens: Dethleffs hat auf dem Caravan Salon in Düsseldorf den e.home coco vorgestellt. Eine Studie, die bei näherer Betrachtung wirklich Sinn ergibt. Fürs Fahren, fürs Campen und sogar zu Hause.
Eigentlich ist die Welt der Wohnwagen konservativ. Einige etablierte Hersteller bestimmen den Markt, dessen Neuerungen sich auf wechselnde Materialien im Innenraum und immer mehr Komfortfeatures reduzieren. Die Energie für Heizung und Kochfeld kommt aus Gasflaschen. Mit Strom wird lediglich der Kühlschrank versorgt und, falls vorhanden, die Klimaanlage. Und das, obwohl fast jeder europäische Campingplatz über die bekannten 16-Ampere-Anschlüsse verfügt. Für Reisemobile, die jeden Tag woanders stehen, können netzunabhängige Off-Grid-Lösungen interessant sein – in Wohnwagen, die eine Woche oder eine ganze Saison am gleichen Platz sind, ist das nicht notwendig.
Definierte Reduktion der notwendigen Anhängelast
Von diesem Grundgedanken geht das Konzept des Dethleffs e.home coco aus. Der Nutzen des elektrischen Antriebs und des Speichers ist vielfältig und beginnt bei der Abfahrt: Autos mit wenig Anhängelast können einen schweren Wohnwagen ziehen. Die angetriebene Achse des e.home coco kann die notwendige Anhängelast definiert minimieren. Zum Beispiel auf nur 100 Kilogramm, sagt Dethleffs. Eine derart starke Reduktion muss es wahrscheinlich in der Realität nicht sein. Aber vielleicht lassen sich mit einem simplen Volkswagen Golf Variant Wohnwagen sicher ziehen, die zwei Tonnen wiegen. Außerdem erhöht sich bei einem denkbaren Batterie-elektrischen Zugfahrzeug die Reichweite.
Dass der Wohnwagen nie ins Schlingern kommt, ist ein weiteres Entwicklungsziel der von ZF gelieferten Antriebsachse mit zwei radnahen Elektromotoren. Wie bei einem ESP können die Räder einzeln gebremst oder stärker angetrieben werden. Und quasi als Abfallprodukt ermöglicht die Aufteilung zwischen links und rechts ein perfektes Torque Vectoring, also die Leistungsverteilung in Kurven. Darüber hinaus rekuperieren die E-Motoren, gewinnen als Bremsenergie zurück.
Auf dem Campingplatz angekommen hat der Nutzer automatisch eine Rangierhilfe, auch Mover genannt. Ist der Stellplatz erreicht und der e.home coco ans Netz angeschlossen, erfolgt die Energieversorgung komplett über Strom. Zumindest im Sonnenhalbjahr dürfte das selbst bei der Heizung okay sein, und auf den Feuchtigkeitseintrag durch das Kochen mit Gas kann wohl jeder gut verzichten. Auf der Hand liegt zudem, dass die Batterie einen großzügigen Puffer bildet, um Leistungsspitzen darzustellen, bei denen der normale Einphasenanschluss überfordert wäre.
Nach der Reise, also etwa auf dem Carport neben dem Einfamilienhaus, kann die Batterie vom Zulieferer Akasol ebenfalls als Pufferspeicher genutzt werden. Zum Beispiel für den Strom aus der eigenen Photovoltaikanlage – hierüber könnten die hohen Systemkosten gesenkt werden.
Ein Serienprodukt müsste nicht die Leistungsdaten dieser Studie haben. Es würde deutlich weniger Batteriekapazität ausreichen, um bereits einen großen Effekt für die Sicherheit beim Ziehen und den Komfort beim Campen zu erreichen. Ob es das Produkt von ZF bis zum Kunden schafft, ist ungewiss. Den richtigen Ansprechpartner scheint das Unternehmen mit Dethleffs gefunden zu haben, denn die Marke gehört zu riesigen Erwin Hymer Group.
Der Dieselmotor unter der Haube, die Gasflasche im Heck
Ansonsten ist der Messerundgang auf dem Caravan Salon in Düsseldorf eher ernüchternd. Zumindest, was die Energieinnovationen angeht. In der unglaublichen Vielfalt der boomenden Reisemobile vom Kastenwagen über die Teil- bis zu den Vollintegrierten bleibt alles beim Alten: Der Antriebsmotor fährt mit Dieselkraftstoff, bei den anderen Geräten von der Heizung über den Kühlschrank bis zum Kochfeld ist das übliche Sammelsurium zu finden.
Enttäuschend ist in diesem Zusammenhang das von Mercedes vorgestellte teilintegrierte Wohnmobil F-Cell. Es hat den Antriebsstrang des GLC F-Cell. Also eine Kombination aus extern aufladbarer Batterie für kurze und Wasserstoff-betriebener Brennstoffzelle für lange Strecken. Mercedes präsentiert inzwischen seit Jahrzehnten solche fertig konstruierten Konzepte – nur gebaut werden sie nicht.
Warten auf 2019 und die Nischenanbieter
Wer elektrisch fahren will, findet sowohl bei den auf dem Mercedes Sprinter basierenden Fahrzeugen als auch bei denen, die auf dem Volkswagen Crafter bzw. MAN TGE aufbauen kein Angebot. Das Bild wird sich nächstes Jahr mutmaßlich ändern, denn der e-Crafter etwa wird gerade vorgestellt. Zwar mit der relativ geringen Batteriekapazität des e-Golfs von knapp 36 kWh. Das ist aber immerhin ein Anfang.
Unauffindbar – vielleicht hat der Autor ein Produkt übersehen – waren auch Campingmobile auf Basis des Nissan e-NV Evalia wie etwa der Zooom Stadtindianer. Heise Autos wird den e-Evalia im September testen und zumindest symbolisch eine Luftmatratze hineinlegen.
Der wenig fortschrittliche Gesamteindruck auf dem Caravan Salon ist nur logisch, weil Camping kostengünstig sein muss und die Reisemobile weitgehend auf Nutzfahrzeugen basieren. Dort dominiert der Selbstzünder, und leider sind die Motoren oft so ausgelegt, dass sie die gültigen Abgasnormen nur gerade noch erfüllen. Bis die Hymermobile keine Dieselfahne mehr hinter sich herziehen und der Volkswagen California eine fette Batterie unter dem Fahrzeugboden hat, werden noch einige Jahre vergehen.
Erschienen am 27. August bei heise Autos.
