Der Gegner wird nicht beim Namen genannt. Bis 2020, so sagt es Moon-Sik Kwon von Hyundai zur Neuvorstellung des Ioniq, wolle man „die Nummer Zwei auf dem weltweiten Markt grüner Autos“ werden. Hinter Toyota. Und so greifen die Koreaner mit dem Ioniq freundlich, aber bestimmt den Prius an: Es gelte, Vorurteile über Hybridautos zu überwinden. Der Ioniq würde nicht nur jeden Wettbewerber bei den Kennzahlen ausstechen, sondern dabei „auch Spaß, Rückmeldung beim Fahren und ein attraktives Design“ mitbringen. Außerdem unterscheide man sich von der Konkurrenz – und wieder ist der Toyota Prius gemeint – durch das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das keinen „Gummibandeffekt“ habe.
Kurz: Hyundai bringt mit dem Ioniq eine eigene Interpretation des Prius-Themas und versucht dabei, dessen Schwächen zu umgehen.
Die wichtigste Abgrenzung aber sind nicht die technischen Details. Dazu gleich mehr. Spannend wird der Ioniq dadurch, dass er in drei Antriebsvarianten kommen wird: Als Parallelhybrid, als Plug-In-Hybrid und in einer Batterie-elektrischen Version. In diesem Jahr wird nur der Parallelhybrid auf dem deutschen Markt erhältlich sein – die Derivate folgen.
Auch Hyundai setzt auf eine fünftürige Schräghecklimousine. Der Luftwiderstandsbeiwert der Karosserie liegt bei Cw 0,24. Genau wie beim Prius. Für die Stirnfläche wird noch keine Zahl genannt.
Das Benzin wird mit 200 bar eingespritzt
Der Antrieb kombiniert einen Benzindirekteinspritzer mit 1,6 Litern Hubraum und 77 kW (105 PS) bei 5700 Umdrehungen sowie einem Drehmoment von 147 Nm bei 4000 Touren mit einem Elektromotor. Der leistet 32 kW (43,5 PS) und 170 Nm. Die Systemleistung gibt Hyundai mit 103,6 kW (141 PS) an; die summierten Drehmomente liegen bei 265 Nm im ersten und 235 Nm im sechsten Gang.
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Angaben zum Verbrauch macht Hyundai noch nicht, der Begriff „class-leading“ muss nicht bedeuten, dass man den Toyota Prius unterbietet. Wahrscheinlich erfolgt zurzeit die Homologation für die internationalen Märkte, und die genauen Ergebnisse folgen noch.
Der Ioniq kann bis zur Geschwindigkeit von 120 km/h rein elektrisch fahren (Toyota-Hybride: 50-75 km/h). Anders als die Japaner setzt Hyundai auf eine Lithium-Ionen-Pufferbatterie, die unter der hinteren Sitzbank eingebaut ist. Es darf angenommen werden, dass diese Technik mehr Leistung bietet als die Nickel-Metallhydridzellen bei Toyota, wo man wiederum auf eine sehr hohe Dauerhaltbarkeit sowie niedrigste Kosten verweisen kann.
Noch etwas? Ja, auch Hyundai lässt den Verbrennungsmotor im Atkinson-Zyklus laufen. Man reklamiert einen thermischen Wirkungsgrad von 40 Prozent und damit einen „Bestwert“, nun, Toyota spricht beim neuen Prius von gut 40 Prozent. Haarspalterei, am Ende zählt die Messung auf der Straße, der wir mit Neugier entgegen sehen.
Zeitgemäße Assistenzsysteme, noch kein Preis
Die weiteren Informationen zum Start des Ioniq lesen sich wie bei anderen Autos auch. Es gibt zeitgemäße Assistenz- und Sicherheitssysteme. Sieben Airbags, Spurhaltewarner, automatische Notbremse, Totwinkelerkennung, alles drin. Das gleiche gilt für das Infotainment, wo sowohl Apple CarPlay als auch Android Auto integriert sind.
So ist er, der Stand der Technik.
Einen Preis nennt Hyundai noch nicht. Der könnte allerdings heiß sein, denn Toyota hat zuletzt deutlich gemacht, dass der Prius in der vierten Generation wahrscheinlich nicht günstiger werden wird als zuvor.
Wichtig bleibt: Der Ioniq kommt noch dieses Jahr zu den deutschen Händlern. Und das zählt in einer Autowelt, die zu oft in Ankündigungen schwelgt.
Bildquelle (auch Grafik): Hyundai
Erschienen am 14. Januar bei heise Autos.
Update: Am 24. Februar hat Hyundai die technischen Daten des Plug-In-Hybrids sowie der Batterie-elektrischen Version bekannt gegeben. Der Ioniq electric hat eine Kapazität von 28 kWh und eine Leistung von 88 kW (120 PS). Der Akku des Ioniq Plug-In hat 8,9 kWh, und die Leistung des E-Motors beträgt 45 kW (61 PS). Der Verbrennungsmotor ist der gleiche wie im normalen Modell.
