Neuer Schwede

Volvos stärkster XC60 ist der Plug-In-Hybrid T8

Die Ablösung des Dieselmotors im SUV ist der Plug-In-Hybridantrieb. Zum Volvo XC60 jedenfalls passt die Kombination aus geräusch- und ruckfreiem E-Vortrieb plus leistungsstarkem Benzinverbrennungsmotor hervorragend: Im Alltag ist der schwedische Verkaufsmeister mit dem Zusatz T8 Twin Engine ein komfortabler und zutiefst angenehmer Cruiser. Und wenn es juckt, fallen 300 kW (407 PS) mit Macht über alle vier Räder her. Der T8 ist das Spitzenmodell der Baureihe XC60 und kostet in der umfangreichen Inscription-Ausstattung mindestens 71.300 Euro. Er fährt sich Gewicht und Größe zum Trotz faszinierend spielerisch. Aber er eignet sich nur für Käufer, bei denen die ökonomischen Zwänge nicht allzu ausgeprägt sind.

Volvo hatte im Juli angekündigt, dass alle neuen Modelle ab 2019 elektrisch unterstützt werden. Eine Meldung, die vielfach als das Aus des Verbrennungsmotors missverstanden wurde. Der XC60 zeigt, worum es vorerst wirklich geht.

Unter der vorderen Haube arbeitet ein Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer mit Turbolader und Kompressor. Er überträgt bis zu 235 kW (320 PS) und 400 Newtonmeter (Nm) Drehmoment über ein 8-Gang-Wandlerautomatikgetriebe auf die Vorderachse. Dazu kommt ein integrierter Startergenerator mit maximal 34 kW. Er bringt den Verbrennungsmotor unmerklich in Bewegung und produziert bei Bedarf Strom für die E-Maschine an der Hinterachse – der Allradantrieb ohne Kardanwelle funktioniert also auch bei entleerter Batterie.

Die wiederum hat Zellen von LG Chem, eine Kapazität von 10,4 Kilowattstunden (kWh) und kann extern geladen werden. Volvo legt dem T8 hierzu ein Kabel mit Schukostecker bei und begründet das mit den skandinavischen Parkplätzen, auf denen häufig ein Anschluss dafür zu finden ist. Die Wartezeit variiert zwischen drei (16 Ampere an einer Wallbox oder öffentlichen Säule) und vier (10 A an einer deutschen Haushaltssteckdose) Stunden. Für die Tour in die Innenstadt ist jedes Kabel nützlich – die Dichte der Ladepunkte ist inzwischen so groß, dass man meistens einen äußerst zentralen Parkplatz findet, bei dem statt der Kommunalgebühr die Kilowattstunde bezahlt wird. Das ist ein lebenspraktischer Vorteil, der in einer Metropole wie Hamburg nicht zu unterschätzen ist.

Über 30 elektrische Kilometer

Bei einstelligen Temperaturen und herbstlich-nasser Witterung lag die angezeigte Reichweite bei 35 Kilometern im Hybrid- und 40 km im Pure-Modus (Werksangabe: „max. 45 km“), wobei die Klimaautomatik grundsätzlich auf 20 Grad eingestellt war und nicht an anderen Verbrauchern wie der Sitzheizung gespart wurde. Die vom Bordcomputer avisierten Werte konnten auch erreicht werden, was nicht verwundert, weil sie auf dem Stil des Fahrers basieren.

Der E-Motor an der Hinterachse hat eine Leistung von 65 kW (87 PS) und ein Drehmoment von 240 Nm. Anders als bei den Parallelhybriden wie den Volkswagen GTEs oder den Mercedes-Modellen mit dem kleinen e im Typenschild gibt es wegen der Aufteilung der Antriebe auf beide Achsen keine störenden Schaltrucke. Das verstärkt den positiven Eindruck der leise-luxuriösen Fortbewegung und ist in ähnlicher Bauweise beim BMW 225xe zu finden.

Wenn der Fahrer über ein Rändelrad in der Mittelkonsole nichts anderes wählt, startet der XC60 T8 im Hybridmodus. Rechts im Cockpit, wo im Powermodus der Drehzahlmesser zu sehen ist, ist nun ein schlichter Halbkreis zu sehen, von dem ein Teil blau markiert ist. Das ist der elektrische Fahrbereich, und der hat die Priorität im Hybridmodus. Einschränkungen sind die Ausnahme: So kann es vorkommen, dass sich der Verbrennungsmotor für eine kurze Strecke zuschaltet. Zum Beispiel an einer langen Steigung mit 100 km/h. Mutmaßlich ist nicht die Leistung des E-Motors, sondern die der Batterie der begrenzende Faktor. Bei sinkendem Ladestand neigen fast alle Plug-In-Hybride zum vorzeitigen Kraftverlust.

Der Hybridmodus ist ohnehin nicht auf maximales oder ausschließlich elektrisches Fahren, sondern auf höchste Effizienz ausgerichtet. Dennoch erscheint er als vernünftiger und bester Kompromiss zwischen weitestgehend elektrischem und seltenem oder keinem Benzinbetrieb. Im Puremodus ist etwas mehr reine Stromstrecke drin, dann ist aber zum Beispiel die Klimatisierung reduziert, die Scheiben beschlagen bei Regen, man muss manuell nachregeln, nein, lassen wir es bei dem, was Volvo vorschlägt: beim beschriebenen Hybridmodus. Der XC60 Twin Engine ist eben noch kein reines Elektroauto.

Leichtfüßiger Kraftkoloss

Was den XC60 T8 Twin Engine empfehlenswert macht, ist die Leichtigkeit. Eine Eigenschaft, die angesichts von 2.174 kg Leergewicht unwahrscheinlich erscheint, aber trotzdem offensichtlich ist. Die eine Ursache dafür ist die mühelose und präzise Lenkung, mit der sich der inklusive Außenspiegel 2,12 Meter breite Wagen auch durch enge Stadtstraßen stressfrei dirigieren lässt. Die zweite ist die immense Kraft und der Biss des Antriebs.

Hatten die Kollegen im Basisdiesel D4 noch davon gesprochen, dass der XC60 zum Jagen getragen werden müsse, hämmert der T8 aus jeder Lage nach vorne. Er reagiert auf kleinste Gaspedalbefehle, und im Powermodus sollte der Mensch am Steuer unbedingt über die Tugend der Selbstdisziplin verfügen: Wir haben die Werksangabe von 5,3 Sekunden für den Standardsprint nicht nachgemessen, weil wir das auch so glauben.

Von nichts kommt nichts. Der Vollständigkeit halber sei der Normverbrauch nach NEFZ erwähnt: Er beträgt 2,1 Liter Benzin und 17,8 kWh Strom. Die bekannte Fantasieformel führt so zu 49 Gramm CO2 pro Kilometer.

Wir rechnen wie gehabt nach Verbrauch pro 100 Kilometer. Im reinen Strombetrieb sind das inklusive Ladeverlusten 28 kWh. Und verzichtet man auf das externe Laden und tankt nur Benzin, nimmt der T8 durchschnittlich neun aus dem 50 Liter fassenden Vorratsbehälter.

Mit diesem Wert liegt der Volvo ungefähr gleichauf mit dem Lexus RX450h (8,8 Liter), den wir 2016 getestet haben. Allerdings ist er das Resultat einer insgesamt gelassenen Fahrweise. Mit dem XC60 T8 kann man sehr schnell, man muss es aber nicht. Dahingleiten und im passenden Augenblick das Messer aus dem Sack, zack, so tickt der Volvo.

Der Durchschnittswert von neun Litern wird auch auf der Autobahn leicht überschritten. Über den Daumen gepeilt lässt sich sagen, dass bis zur Richtgeschwindigkeit einstellige Werte erreichbar sind, darüber wird es zweistellig, und wer meint, jeden Renndiesel von der linken Spur verdrängen zu müssen, kann über 15 Liter durchziehen. So ist es halt, wenn man den Kraftkoloss fliegen lässt.

Für die Stadtluft eine Entlastung

Dennoch hat der Volvo XC60 T8 Twin Engine eine ökologische Komponente. Wir hatten es vorm Testantritt nicht vermutet, sind aber innerhalb der Stadtgrenzen fast nur elektrisch gefahren. Ja, die Ladeinfrastruktur in Hamburg ist im Vergleich sehr gut ausgebaut. Und ja, es ist keineswegs zynisch zu sagen, dass SUVs dieser Klasse oft zum Pendeln, Einkaufen oder den Weg zum Yogastudio benutzt werden. Wenn der Benzinverbrennungsmotor doch läuft – und das tut er wie bei allen Hybridautos zeitweise –, hat er im Gegensatz zum Selbstzünder kein Stickoxidproblem, und im Jahresverlauf 2018 wird serienmäßig ein Partikelfilter eingebaut.

Kühle Rechner werden den XC60 weiterhin als D4 oder D5 ordern. Wer die Leasingrate des T8 bezahlen kann, wird sich an den höheren Kraftstoffkosten nicht stören. Er ist das Auto für neugierige Kunden mit Hang zu Komfort und Luxus, er gibt einen Ausblick aufs reine Elektroauto, und er macht viel mehr Spaß, als es die Erscheinung erwarten lässt. Die Zeiten eines Volvo 245 sind lange vorbei. Jetzt kommen die Plug-In-Hybride mit Power.

Erschienen am 20. November bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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