Von der alten Abhängigkeit in die neue: Die deutsche Autowelt braucht bis zur Gegenwart importierte und rohölbasierte Kraftstoffe. Mit Batterie-elektrischen Fahrzeugen ist die Energiequelle für die Bewegung zwar heimisch und zu – Stand heute – 41 Prozent erneuerbar. Aber der Speicher besteht vorwiegend aus Metallen, die wiederum aus teils fragwürdigen Drittstaaten kommen. Und das in sehr großen Mengen. Beispiel Audi e-tron: Das Batteriesystem wiegt nach Aussage des Herstellers etwa 700 Kilogramm. Wegen des internationalen erwarteten Booms steigt die Nachfrage nach Kobalt und Lithium für den Akku, nach Kupfer und Neodym für den Motor. Falls das Elektroauto den Weg aus der Nische findet und massenhaft produziert wird, bekommt der bekannte Begriff von den Grenzen des Wachstums wieder Bedeutung.
Im Fokus der Diskussion steht zurzeit das Übergangsmetall Kobalt. Kobalt ist ein erstklassiges Kathodenmaterial in der Batteriezelle. Der Preis von etwa 60 Euro pro Kilogramm hat sich in den letzten zwei Jahren mehr als verdreifacht. Die Industrie versucht darum erfolgreich, den relativen Anteil pro Zelle zu senken: Lange bestand ein Drittel der Kathode daraus, inzwischen sind es meistens 20 Prozent und bis 2020 wohl nur noch zehn Prozent. Wegen des gigantischen Wachstums der Batteriefabriken steigt der absolute Bedarf trotzdem rapide an.
Kobalt: Anbieter bestimmen die Bedingungen
„Die Ausweitung der Fördermenge kommt der Nachfrage nicht hinterher“, erklärt dazu Mathias Wachter, der beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) die Abteilung Sicherheit und Rohstoffe leitet. „Der Markt entwickelt sich immer mehr von einem Nachfrager- zu einem Anbietermarkt.“
Bisher kommen rund 60 Prozent des weltweit geförderten Kobalts aus der so genannten Demokratischen Republik Kongo. Der Anteil könnte bald bei 80 Prozent liegen, was einem quasi-Monopol entspricht. Dass der Volkswagen-Konzern, also der größte Autohersteller überhaupt, es nicht geschafft hat, langfristige Lieferverträge zu schließen, ist ein Zeugnis für das Selbstbewusstsein der Machthaber.
Äußerst problematisch sind auch die Arbeitsbedingungen in dem afrikanischen Land. Amnesty International kritisiert unter anderem, dass Kobalt in Tagebauminen durch Kinderarbeit gefördert wird. Ein Umstand, der nirgends ernsthaft bestritten wird und mit Aktionen wie der Responsible Cobalt Initiative (RCI) verbessert werden soll.
Am liebsten möchten die Autoproduzenten auf Kobalt verzichten. So haben sich der Renault-Nissan-Konzern und Hyundai in das Startup Ionic Materials eingekauft. Es forscht an Kobalt-freien Feststoff-Elektrolyt-Zellen. Bis mindestens 2025 ist aber nicht mit einem Ersatz zu rechnen.
Mathias Wachter vom BDI glaubt, dass es in der aktuellen Situation „keine Ideallösung“ gebe. Der Verband fordert als eine wichtige Maßnahme die Etablierung einer echten Kreislaufwirtschaft. Vor allem muss die Recyclingquote erhöht werden, wenn in Zukunft signifikante Mengen an Batterien ausgemustert werden. „Für eine nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung in rohstoffreichen Förderländern ist es auch entscheidend, dass die Entwicklungszusammenarbeit stärker mit Rohstoffaspekten verzahnt wird“, so Wachter.
Space Mining und Tiefsee-Abbau
Auf lange Sicht wird längst daran gedacht, ganz neue Fördergebiete zu erschließen: Knollen in der Tiefsee werden bereits testweise an die Oberfläche geholt. Und das Space Mining, also die Ausbeutung etwa eines rohstoffreichen Asteroiden, könnte eine größere Rolle spielen, als das heute vorstellbar ist.
Der stärkste Abnehmer für Kobalt aus dem Kongo ist übrigens China. Das asiatische Land ist sehr aktiv auf dem afrikanischen Kontinent und realisiert Infrastrukturprojekte wie Häfen oder Straßenbau. China ist aus der Perspektive schwieriger Staaten ein guter und verlässlicher Partner – man mischt sich wenig ein in innere Angelegenheiten und investiert ins Umfeld.
Die negativen Prognosen aus der Vergangenheit, für die das Schlagwort der Grenzen des Wachstums vom Club of Rome steht, sind nicht eingetroffen. Gilt das automatisch auch für den zukünftigen Rohstoffbedarf der Batterieproduktion?
Das ist keineswegs sicher. Hyundai, ein bei der Vollelektrifizierung besonders aktiver Autobauer, befürchtet, dass die steigenden Ressourcenkurse ab 2020 zu stagnierenden Batteriepreisen führen könnten. Die Skaleneffekte der beginnenden Massenproduktion könnten diese Entwicklung nicht kompensieren, so die Annahme.
Immer mehr oder Sharing Economy?
Das Bewusstsein für diese Lage ist in der gesamten Autoindustrie vorhanden, und auch die Öffentlichkeit ist aufmerksam geworden. Der Kampf um die Materialien der Zukunft hat begonnen – unauffällig und ohne einen bewaffneten Krieg.
Ein Profiteur dieser Entwicklung könnte das Brennstoffzellen-elektrische Auto werden. Es braucht viel weniger kritische Ressourcen als ein Fahrzeug mit Batterien. Selbst Platin für den Stack ist nur in der gleichen Menge nötig wie in der Abgasreinigungsanlage eines Diesel-Pkws. Dass mehr Primärenergie für die Herstellung des Wasserstoffs gebraucht wird, ist dabei nebensächlich, denn Wind- und Sonnenkraftanlagen können mehr ernten als die Menschheit braucht.
Es bleibt so oder so die Erkenntnis, dass es zwei widerstreitende Kräfte gibt: Zum einen das Bedürfnis vieler Menschen, ein eigenes Auto besitzen und fahren zu wollen, egal ob mit Benzin, Strom oder Wasserstoff. Auf der anderen Seite stehen alle, die für eine intelligentere Nutzung des Fuhrparks eintreten, fürs Sharing und den Verzicht. Bisher haben sich meistens die durchgesetzt, die mehr wollten statt weniger.
Erschienen am 17. Juli bei heise Autos.
