Knapp 54 Prozent der im Juni neu zugelassenen Kia waren Elektroautos. Das meldet das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Bei Renault waren es 42 Prozent. Der französische Hersteller sagt, dass der Bestelleingang über 50 Prozent liegt. Es dauert, bis das statistisch sichtbar wird. Bei der Marke Volkswagen (nicht dem Konzern) waren immerhin 33 Prozent der im Juni registrierten Pkw Elektroautos – und das, obwohl der neue ID. Polo sowie die überarbeiteten Modelle ID.3 Neo und ID.4 Tiguan erst im Herbst ausgeliefert werden. Es tut sich was in Deutschland, dem größten Einzelmarkt im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR): Die Nachfrage verändert sich rapide in Richtung Elektroauto. In der Bilanz der CO2-Emissionen spiegelt sich das bisher nur unvollkommen wider. Dort sieht es so aus, als würde es der Autoindustrie knapp und mühsam gelingen, die gesetzlichen Limits im ersten Halbjahr einzuhalten: Nach einer Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurde der Grenzwert von 93 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer exakt erreicht.
Eigentlich soll die Konstruktion des CO2-Flottenmechanismus in der Europäischen Union Planbarkeit bieten und die Autoindustrie zur Emissionsreduzierung nötigen. Die Wahrnehmung vieler Beobachter war und ist, dass die Hersteller die Grenzwerte nur widerwillig einhalten. Diese Interpretation könnte sich mittelfristig als Irrtum erweisen, wenn sich das Elektroauto als bester Antrieb von alleine durchsetzt und so die Emissionen sinken.
Elektroautos fließen mit null Gramm in die CO2-Bilanz ein
Wie funktioniert die CO2-Regulierung? Die Europäische Union hat mit der Mehrheit in Parlament und Rat beschlossen, dass der Durchschnitt der tatsächlich in einem Kalenderjahr neu zugelassenen Pkw die Berechnungsgrundlage ist. Wie hoch der CO2-Wert des eigenen Autos in Gramm pro Kilometer (g/km) ist, können Halter unter Position V.7 im Fahrzeugschein sehen. Elektroautos stoßen auf dem Prüfstand null Gramm aus und sind aus diesem Grund besonders attraktiv.
In der ersten Abrechnungsperiode von 2021 bis 2024 durfte der Durchschnitt eines Herstellers nicht über 95 g CO2/km liegen. Dieser Wert ist nach dem abgeschafften Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) angegeben; in der heutigen Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP) sind die umgerechneten Zahlen erheblich höher.
Averaging und Pooling
In der aktuellen Abrechnungsperiode von 2025 bis 2029 ist der Grenzwert gegenüber dem vorhergehenden Zeitraum um 15 Prozent gesunken. Als Nachlass für die Autoindustrie ist nach dem Vorbild von Großbritannien die so genannte Flexibilisierung (auch Englisch Averaging genannt) verhandelt und eingeführt worden: Es genügt, wenn ein Hersteller im Mittel der Jahre 2025 bis 2027 den Grenzwert erreicht und nicht in jedem Kalenderjahr.
Theoretisch müssen bei der Überschreitung des Limits pro Gramm und Fahrzeug 95 Euro nach Brüssel überwiesen werden. Hier könnten sehr hohe Summen zusammenkommen. Könnten ist der Konjunktiv, denn niemand hat bisher einen Cent zahlen müssen.
Eine Ursache für die Straffreiheit ist das so genannte Pooling: Jeder Hersteller darf sich mit jedem anderen gemeinsam bilanzieren. Dieses Pooling muss angekündigt werden. Ob und wie viel Geld dabei bezahlt wird, gehört zur Vertragsfreiheit und ist nicht öffentlich.
Hyundai und Volkswagen überschreiten die Grenzwerte – noch
Es gibt allerdings kein zwangsläufiges Pooling. So rechnen die zur Hyundai Motor Group gehörenden Marken Hyundai und Kia getrennt ab. Hyundai hat im ersten Halbjahr 2026 das individuelle CO2-Limit von 94 g/km mit 100 g CO2/km um sechs Gramm verfehlt.
Dass die CO2-Grenzwerte von Hersteller zu Hersteller ein wenig abweichen, liegt am Gewichtsbezug: Je schwerer die Flotte der neu zugelassenen Autos, desto niedriger der spezifische Grenzwert. Kia zum Beispiel hat eine Vorgabe von 97 g CO2/km und unterbietet diese mit 91 g CO2/km um sechs Gramm.
Die höchste Abweichung bei den Volumenherstellern hat der Pool von Volkswagen, zu dem sämtliche Konzernmarken gehören: Statt 92 Gramm emittieren diese Fahrzeuge durchschnittlich 100 Gramm CO2 pro Kilometer.
Warten aufs Elektroauto
Es wäre falsch und verfehlt anzunehmen, dass Hyundai und dem Volkswagen-Konzern nun Strafzahlungen drohen: Beide dürften in Kürze viel mehr Elektroautos verkaufen. Bei Hyundai etwa ist anzunehmen, dass der Ioniq 3 den Anteil klar erhöhen wird. Und im Volkswagen-Konzern warten viele potenzielle Käufer auf die eingangs genannten VW-Modelle sowie zusätzlich zum Beispiel auf den Skoda Epiq oder die neuen Antriebe im Elroq. Skoda hat sich konsequent zu einer der beliebtesten Elektroautomarken in Europa entwickelt.
Deutschland ist das bevölkerungsreichste Land im Europäischen Wirtschaftsraum und hat den größten Einzelmarkt für Neuwagen. Die statistische Bedeutung ist also hoch. Warum aber hat die Nachfrage nach Elektroautos zuletzt so stark zugenommen, und ist das nur ein kurzfristiger Boom oder ein langfristiger Trend?
Kaufprämie und Krieg
Ein wesentlicher Treiber der Entwicklung sind die stetig gestiegenen Kraftstoffpreise als Folge des Irankriegs. Jetzt, zur Urlaubszeit, ist eine zusätzliche Preisspitze zu beobachten, die in den Bereich der Abzocke geht. Unter zwei Euro pro Liter geht wenig. Währenddessen senken einige Fahrstromanbieter wie Ionity vorübergehend ihre Preise, um Neukunden in einen Vertrag zu locken. Der Kostenvorteil zu Gunsten des Elektroautos wächst.
Dazu kommt die staatliche Kaufprämie für Privatkunden, die in Einzelfällen bis zu 6.000 Euro betragen kann. Die Aufmerksamkeit der Interessenten wird dadurch zum Elektroauto gelenkt – mutmaßlich auch bei jenen Haushalten, die nicht förderberechtigt sind. Dass Elektroautos von der Kfz-Steuer befreit sind, addiert sich genauso zu den finanziellen Vorteilen wie die jährliche Ausschüttung aus dem THG-Quotenhandel.
Ähnlich sieht es bei Dienstwagenfahrern und Selbstständigen aus, welche für die Privatnutzung des Firmenautos nicht ein Prozent, sondern nur ein Viertel davon pro Monat versteuern müssen. Die Gruppe der Gewerbekunden, die sich weigern, etwas anderes als ein Elektroauto zu nehmen, wächst.
Mehr kleine und preisgünstige Elektroautos
Unabhängig von diesen Faktoren sind die Elektroautos als Produkt schlicht viel besser geworden, und das Angebot an preisgünstigen Fahrzeugen nimmt zu. Ein populäres Beispiel dafür ist der Kia EV2. Noch spannender wird es, wenn Dacia Ende August den Spring präsentiert: Er ist technisch baugleich zum Renault Twingo, unterscheidet sich aber an Front, Heck und im Innenraum. Der Basispreis soll 2.000 Euro unter dem des Twingos liegen, also bei etwa 18.000 Euro. Wenn hiervon noch eine Kaufsubvention abgezogen werden kann und der verbliebene Betrag finanziert wird, ist das auch für Haushalte mit wenig Kaufkraft interessanter als ein gebrauchter Skoda Fabia mit Verbrennungsmotor.
Es ist möglich und wahrscheinlich, dass Elektroautos mittelfristig zum Selbstläufer werden. Die Skepsis vieler Menschen wird zunehmend durch die Realität korrigiert, weil die Fahrzeuge fortschrittlicher sind und die öffentliche Ladeinfrastruktur ausreicht. Im Ergebnis könnte der CO2-Flottenmechanismus der Europäischen Union obsolet oder rein symbolisch werden.
Erschienen bei heise Autos.
