Die Traktionsbatterie ist und bleibt das wertvollste Bauteil eines Elektroautos. Sie verschleißt über die Zeit und durch die Nutzung, also kalendarisch und zyklisch: Der ursprüngliche Energiegehalt kann nicht mehr gespeichert und anschließend entnommen werden. Wie viel Batteriekapazität noch vorhanden ist, wird in der Fachsprache als State Of Health bezeichnet – abgekürzt SOH – und in Prozentzahlen bewertet. Der SOH ist entscheidend für die Lebenspraxis, weil mit sinkender Kapazität die Reichweite schwindet. Und auch der Wiederverkaufswert nimmt mit dem Gesundheitszustand ab. Sowohl für Halter als auch für Verkäufer und Gebrauchtwagenkäufer ist die Frage wichtig, wie hoch der SOH ist: Sind es noch 93, 84 oder nur noch 69 Prozent der Ausgangskapazität? Um das festzustellen, werden jetzt neue Verfahren etabliert.
Am vielversprechendsten ist zurzeit das Prozedere, dass der TÜV Rheinland und der Batteriespezialist Twaice aus München ab Herbst gemeinsam anbieten wollen: Den Battery Quick Check. Was der Battery Quick Check kosten wird, verraten die Beteiligten noch nicht. Für die Untersuchung eines konventionellen Pkws verlangen die üblichen Prüforganisationen zweistellige Preise, und das beinhaltet weit mehr als die für die Hauptuntersuchung relevanten Funktionen. Der TÜV Rheinland und Twaice werden für den Battery Quick Check nicht weit über diesen Kurs hinausgehen können.
Vergleich mit Referenzmodell
Vereinfacht gesagt erstellt Twaice für den Battery Quick Check von wirklich jedem neuen Elektroauto-Typ ein Referenzmodell. Das heißt, dass die perfekte Batterie eines Neufahrzeugs vermessen wird. Wie zum Beispiel ist der Spannungsverlauf bei Ruhe und unter Last? Es werden viele Parameter erhoben und gespeichert. Der Vergleich eines Prüfungsfahrzeugs mit diesem Referenzmodell reicht aus, um den SOH verlässlich festzustellen.
Hierzu muss das Elektroauto, bei dem der SOH zertifiziert werden soll, lediglich etwa eine Stunde lang in einer Fachwerkstatt aufgeladen werden. Die Messdaten werden in die Cloud von Twaice hochgeladen und abgeglichen, wodurch ein immer besseres Bild von einem Fahrzeugtyp und den Auswirkungen unterschiedlicher Nutzung entsteht. Fertig ist das Zertifikat.
So viel ist klar: Neben der Fertigungsqualität ist die Behandlung der Traktionsbatterie wichtig für die Lebensdauer. So macht es zum Beispiel für die kalendarische Alterung einen deutlichen Unterschied, ob das Elektroauto bei angenehmen Temperaturen und mittlerem Ladestand in der Garage steht. Oder ob es, und das hat Auswirkungen auf den zyklischen Verschleiß, häufig bei kaltem Wetter schnell geladen und insgesamt hart gefordert wird.
Keine standardisierten Verfahren
Leider stellen nicht alle Hersteller über die Schnittstelle der Onboard-Diagnose (OBDII) gleich viele Daten zur Verfügung. Tesla zum Beispiel ist geizig. Man gibt sich beim TÜV Rheinland und Twaice aber zuversichtlich, für sämtliche Elektroautos eine Lösung anbieten zu können. Und die ist, anders als die Verfahren der Hersteller selbst, standardisiert und unabhängig.
Bisher hatte es kaum vergleichbare Methoden zur Feststellung des SOH gegeben. Bei einigen Elektroautos kann ein Wert über die OBD ausgelesen werden. Der ist aber nicht verbindlich, und er kann sich durch Updates der Software verändern. Auch die SOH-Balken, die zum Beispiel der Nissan Leaf bereitstellt, sind nur eine ungefähre Aussage über den Allgemeinzustand.
Der Bedarf nach einer vielleicht sogar rechtsverbindlichen Aussage – zum Beispiel für Halter von Elektroautos, die gegenüber dem Hersteller nachweisen wollen, dass die Batterie ein Garantiefall ist – wurde immerhin vom Gesetzgeber erkannt; es soll eine Ergänzung der UNECE WP29 geben. Faktisch aber ist man mehr oder weniger bei null, obwohl die Zahl der gebrauchten Elektroautos stetig wächst und es sowohl für die Verkäufer als auch für die Käufer ein Schutz wäre, wenn es einen exakten SOH-Wert geben würde. Hinzu kommen jene Einzelfälle der Halter von relativ neuen Elektroautos, die offensichtlich nicht die versprochene Kapazität abrufen können, etwa weil die Fertigungsqualität bestimmter Module im Batteriesystem schlecht ist. Diese Menschen haben zurzeit große Schwierigkeiten, einen Defekt nachzuweisen und die Garantie durchzusetzen.
Alternative Aviloo
Eine Alternative zum Battery Quick Check kommt vom österreichischen Unternehmen Aviloo. Aviloo bietet seinen Service über GTÜ auch in Deutschland und bis 31. März für 49 oder 79 Euro an; danach wird es mit 99 oder 129 Euro teurer. Bei Aviloo ist der Halter selbst gefordert: Er muss das Elektroauto komplett vollladen und anschließend bis auf 10 Prozent Ladestand herunterfahren. Währenddessen liest ein von GTÜ übergegebener und eingesteckter OBD-Adapter die Daten im Auto aus und sendet sie über eine App zur Auswertung an Aviloo. Nach Abschluss der Testfahrt gibt es ein Zertifikat. Bisher gibt es mit Berlin und Stuttgart allerdings nur zwei Standorte, an denen das praktiziert wird.
Es ist offensichtlich: Bei der vergleichbaren und (rechts-)verbindlichen Feststellung des SOH der Traktionsbatterie eines Elektroautos steht der Automarkt am Anfang. Der Nachholbedarf ist groß. Mit Verfahren wie dem Battery Quick Check oder Aviloo kommt Bewegung in die Sache. Zwar pflegt eine Batterie sich über das Managementsystem eigentlich selbst. Äußere Bedingungen wie Temperaturschwankungen im Stillstand und das individuelle Nutzungsverhalten führen aber zu unterschiedlichem Verschleiß. Für Halter, Verkäufer und Gebrauchtwagenkäufer ist es darum elementar, den SOH exakt feststellen zu können.
Erschienen bei heise Autos.
