Die Zweifel wiegen schwer. Die Vorwürfe sind hart. Die Gegner des Batterie-elektrischen Autos sagen, dass es die Abhängigkeit vom Rohöl beendet und durch die von kritischen Materialien ersetzt. In der alphabetischen Reihenfolge die wichtigsten vier: Kobalt, Kupfer, Lithium und Neodym. Wegen der erwartbar stark steigenden Nachfrage schießen die Aktienkurse mancher Lieferfirmen genauso nach oben wie das Selbstbewusstsein einiger Förderländer. Im Ergebnis könnten die Preise für Batterien weniger schnell fallen, als es die Skaleneffekte erhoffen lassen. Außerdem weisen NGOs auf katastrophale Arbeitsbedingungen bis zur Kinderarbeit in Minen hin. Der Ruf des Elektroautos an sich leidet. Oder wird hier nur wieder ein neuer Bullshit als Gegenargument zur Energiewende im Verkehr veröffentlicht?
Wahrscheinlich nein. Anders als bei der Klimabilanz und dem Recycling, wo die Kritikpunkte sachlich widerlegt sind, könnte es bei der Ressourcenversorgung ein echtes Problem geben. Im Zentrum der Aufmerksamkeit steht zurzeit Kobalt. Ein Großteil der Weltproduktion wird in der so genannten Demokratischen Republik Kongo gefördert. 40.000 Kinder, so schätzt Amnesty International, arbeiten hier. Die „Kontrollen der Kobalt-Lieferkette“ seien zwar verbessert worden, aber noch „weit davon entfernt, lückenlos“ zu sein, sagt Mathias John von Amnesty International. Protest gegen die Behauptung der Kinderarbeit gibt es nicht. Stattdessen bekennen sich führende Autohersteller wie BMW zur Responsible Cobalt Initiative (RCI), die an der Verbesserung der Umstände und der Transparenz arbeitet.
Die Lieferländer sind am Drücker
Neben dieser ethischen Belastung gibt es die bei den Kosten. So plant die DR Kongo, die Lizenzgebühren für Kobalt von zwei auf fünf Prozent zu erhöhen. Deutschen Unternehmen wie Volkswagen fällt es zunehmend schwerer, langfristige Lieferverträge abzuschließen.
„Dies ist ein Anbietermarkt“, erklärt Matthias Wachter, der beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) die Abteilung für Sicherheit und Rohstoffe leitet. Wachter teilt die Analyse, dass die Komponenten für den Batteriebau perspektivisch teurer werden könnten. Ähnliches befürchtet auch Hyundai in einer Prognose vom Dezember letzten Jahres: Ab 2020 könnten die Batteriekosten stagnieren.
Gleichzeitig sei es ein „Paradox, dass ressourcenreiche Staaten in Afrika unter ihrem Reichtum leiden“, so Wachter. Angesichts der hohen Einnahmen aus dem Rohstoffexport vernachlässigen viele Machthaber eine Diversifizierung der Wirtschaft. Korruption und eine steigende Kluft zwischen Arm und Reich sind die Folge.
„Aus Sicht des BDI ist ein Paradigmenwechsel in der Entwicklungszusammenarbeit notwendig“, sagt Matthias Wachter. Nicht Dreijahresprojekte, sondern langfristige Perspektiven müssten geschaffen werden. „Vor Ort müssen funktionsfähige wirtschaftliche Strukturen entstehen“.
Für China ist diese Gemengelage ein Vorteil. Das Land ist nicht zufällig oder aus reiner Umweltliebe ein Treiber der Batterie-elektrischen Mobilität: Eigene Rohölvorkommen gibt es nicht. Aber Neodym für die Permanentmagneten in E-Motoren und Ressourcen für den Batteriebau.
2016 wurden weltweit über 84 Millionen Pkw produziert, davon knapp 24 Millionen für den chinesischen Markt – 2010 wurden dort erst elf Millionen verkauft. Die Marke von 100 Millionen wird bald erreicht sein. Dazu addieren sich etliche leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Wenn ein großer Teil davon oder sogar alle mit Batterien elektrifiziert werden sollen, stehen wir erst am Anfang eines Umbruchs.
Bewusstsein schaffen, Ersatz prüfen
Was also ist zu tun?
Zuerst ist es wichtig, dass ein Bewusstsein für die Situation entsteht. Ernst nehmen und nicht verdrängen. In der Vergangenheit – siehe Erdöl – hat es nie einen völligen Zusammenbruch bei der Ressourcenförderung gegeben, obwohl der vielfach prognostiziert wurde. Steigende Preise dagegen sind leicht vorstellbar.
Ideen, die Rohstoffe zu ersetzen, werden darum hoch gehandelt. So hat der Renault-Nissan-Konzern jüngst das Startup Ionic Materials gekauft. Die Firma forscht an Kobalt-freien Feststoff-Elektrolyt-Batterien. Bis zum Serieneinsatz werden aber viele Jahre vergehen. Branchenkreise gehen davon aus, dass es fünf oder mehr Jahre dauert, bis überhaupt Solid State Batterien in Massen produziert werden.
Der Anteil der Stromproduktion aus erneuerbaren Energien nimmt überall zu. Das Material für die Batterieproduktion dagegen wird knapper und teurer. Hier liegt eine Chance für das Brennstoffzellen-elektrische Fahrzeug: Die Tanks sind aus Ressourcenperspektive simpel, und der Platinbedarf sank pro Auto auf zuletzt unter 50 Gramm. Zum Vergleich: Im Abgasstrang eines modernen Dieselantriebs sind bereits rund 15 Gramm verbaut.
Wer hat Recht – Optimisten oder Skeptiker?
Die Fürsprecher der Elektromobilität wie etwa die Organisation Agora Verkehrswende wiederum neigen dazu, das Problem kleinzureden. In einem Interview mit ZEIT ONLINE heißt es, selbst bei einem 40-fach höheren Bedarf als heute gebe es keine physische Knappheit. Den Kostenaspekt lässt Agora allerdings genauso aus wie absolute (statt relativer) Zahlen: Mit einer 40-mal höheren Batterieproduktion können nur etwa ein Viertel der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2025 voll elektrifiziert werden. Aus Agora spricht der Optimismus.
Was stimmt? Das können wir von ELECTRIVE.net nicht abschließend klären. Wir beobachten die Sorgen der Industrie mit Aufmerksamkeit und haben nicht den Eindruck, dass sie als Entschuldigungsinstrument für mangelndes Engagement vorgeschoben werden. Deutschland ist ein ressourcenarmes Land, so viel ist klar. Umso wichtiger ist es, beim Denken vorne zu sein. Und natürlich bei der realen Umsetzung aller Projekte zur Elektromobilität. Dem Plus bei den Verkäufen zum Trotz verhält sich die Politik zögerlich: Im Sondierungspapier von CDU/CSU und SPD spielt das Elektroauto keine Rolle. Das ist ein Armutszeugnis für die Parteien – und es könnte zur Deindustrialisierung Deutschlands beitragen.
Erschienen am 23. Januar bei ELECTRIVE.net.
