Durchbruch für die letzte Meile

Elektrokleinstfahrzeuge bilden ab 2019 eine gesetzlich zugelassene Klasse

Wenn ein Longboard in einem angesagten Stadtteil einer Metropole plötzlich und stark beschleunigt, hat der Fahrer meistens eine Remote Control in der Hand. Siiipp, weg ist er. Ein Elektromotor hat seine Power gezeigt. Das macht Spaß – und ist abseits von privatem Grund illegal. Für die Vielfalt der elektrisch unterstützen Last Mile Scooter von Skateboards über Tretroller bis zu selbstbalancierenden Monowheels gab es bisher keine Regelung. Das ändert sich jetzt.

Ab 2019, so der Plan, schafft die Bundesregierung die neue Klasse der Elektrokleinstfahrzeuge. Auf Anfrage von ELECTRIVE.net teilt das Bundesverkehrsministerium die wichtigsten Eckpunkte für die Personal Light Electric Vehicles (EU-Kürzel PLEV) mit:

  • Es gilt eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Das ist die bekannte Grenze für die Helmpflicht – sie besteht nicht. Viele Nutzer tragen aber aus Sicherheitsgründen bereits heute einen Helm.
  • Für Elektrokleinstfahrzeuge besteht eine Versicherungspflicht inklusive Versicherungskennzeichen. Zwar sind die Schäden, die von PLEVs verursacht werden können, monetär gering sein. Wichtiger aber dürfte der Aspekt sein, dass der Besitzer identifiziert werden kann.
  • PLEVs sind nach der Verordnung „generell auf vorhandene baulich angelegte Radwege oder Radfahrstreifen verwiesen“. Im Klartext: Es besteht Radwegbenutzungspflicht. Gibt es keinen, darf die Straße befahren werden.
  • Die Leistungsgrenze des Elektromotors beträgt 500 Watt. Für selbstbalancierende Fahrzeuge sind bis zu 1.200 Watt erlaubt.
  • „Fahrdynamische Mindestanforderungen“ müssen erfüllt werden. Übersetzt: Ein Elektrokleinstfahrzeug muss verkehrssicher sein, es muss Bremsen können, steuerbar sein und sehr wahrscheinlich eine Beleuchtungsanlage haben. Die Details sind noch nicht verabschiedet.
  • Die Regelung gilt bundeseinheitlich. Das ist ein wichtiger Umstand, damit kein chaotischer Flickenteppich unterschiedlicher kommunaler Vorgaben entsteht.
  • Das Inkrafttreten ist für Ende 2018 oder Anfang 2019 vorgesehen.

Das sind in mehrfacher Hinsicht gute Nachrichten. Zuerst für die Nutzer solcher Vehikel, die darauf hoffen können, bald ohne das Risiko der Ungesetzlichkeit fahren zu können. Und natürlich für die Unternehmer, die für eine klare Regelung gekämpft haben. So hat zum Beispiel der Hamburger Florian Walberg, der den e-Roller EGRET entwickelt hat, den Gang durch die Institutionen gewagt: Er hat in einem TCVM (Technical Committee on Motor Vehicles) der EU in Brüssel mitgearbeitet, um einen Fortschritt zu erzielen.

Einen Erfolg in Deutschland gab es trotzdem lange nicht.

Verzögerung unter Bundesverkehrsminister Dobrindt

Auch wenn jetzt ein Durchbruch erreicht wird, muss die Verzögerungshaltung der deutschen Behörden kritisiert werden. Während in anderen EU-Staaten längst munter gesurrt wurde, passierte hier nichts. Offiziell lag das an einem Auftrag, den das Bundesverkehrsministerium am 24. November 2014 an die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) gegeben hatte. Es sollte geprüft werden, ob eine Einteilung der Elektrokleinstfahrzeuge in Kategorien möglich wäre.

Fast drei Jahre später, Ende Juli 2017, teilte die Bundesregierung auf eine kleine Anfrage von Abgeordneten der Grünen-Fraktion mit, dass die BASt ihre Ergebnisse am 24. Mai 2017 vorgelegt habe. Intern und nicht veröffentlicht. Und wieder geschah nichts.

Chronologisch betrachtet fällt die Zeit der Untätigkeit in die Ressortleitung des damaligen Ministers Alexander Dobrindt, aktuell Vorsitzender der CSU-Landesgruppe im Bundestag. Erst unter der Führung von Andy Scheuer ist offenbar eine Entscheidung zu Gunsten der Regelung getroffen worden.

Unterdessen ist es für die Autohersteller auf den internationalen Messen fast zu einer Selbstverständlichkeit geworden, in die Kofferräume der Showcars einen Last Mile Scooter zu legen. Seht her, so die Botschaft, das ist das coole Gefährt, mit dem ihr das letzte Stück des Weges zurücklegen könnt. Elektrisch, schnell, mühelos.

PLEVs offenbaren Schwächen der langfristigen Verkehrspolitik

Allerdings hat die überfällige Anpassung der Gesetzeslage an die technische Wirklichkeit auch Nachteile. So ist die Radwegbenutzungspflicht zwar logisch. In Großstädten ist deren Aufnahmekapazität speziell zur Rush-hour jedoch ausgeschöpft. Es müssen, so fordert es Anika Meenken, Referentin beim ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD), „unbedingt mehr Flächen und Mittel bereitgestellt werden für einen sichere […] sowie fehlerverzeihende Infrastruktur, für alle Alters- und Nutzergruppen“. Einmal mehr wird klar, dass die Kommunen dringend an der Verbesserung der Radwege inklusive deren elementaren baulichen Trennung arbeiten müssen – eine Aufgabe für Jahrzehnte.

Mutmaßlich wird die Versicherungspflicht für PLEVs zum wiederholten Mal die Frage auslösen, ob auch Fahrräder ein Kennzeichen brauchen. Auf die polemische Diskussion zur Identifizierbarkeit von so genannten Kampfradlern könnte die Öffentlichkeit gut verzichten; es ist aber erwartbar, dass genau das eintritt.

Außerdem kann nicht ignoriert werden, dass elektrisch unterstützte Fahrzeuge einen vehementen Beschleunigungsschub ermöglichen, der viele User überfordert. Bei Pedelecs ist eine erhöhte Zahl von Stürzen bedauerliche Realität. Und auch Menschen, die ein PLEV nutzen, sollten vorsorglich einen Helm oder Halsairbag tragen.

Wichtig ist, last but not least, dass die gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr nicht leidet. Wenn Elektrokleinstfahrzeuge nicht mehr nur auf dem Campingplatz für den Weg vom Wohnmobil bis zum Waschhaus helfen, sondern in Dörfern und Cities herumkurven, können neue Konflikte zwischen mit Fußgängern, Rad- und Autofahrern entstehen.

Selbstdisziplin und Geduld werden also noch wichtiger als ohnehin schon.

Erschienen am 23. Oktober bei ELECTRIVE.net.

Bildquelle: BMW

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