Porsche unter Strom

Warum Plug-in-Hybride bei Porsche-Kunden zunehmend populärer werden

Ladestecker sind kein Randphänomen. Jedenfalls nicht im Porsche Cayenne: Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) sind im dritten Quartal 27 Prozent der Baureihe als Plug-in-Hybride neu zugelassen worden. Bei der Sportlimousine Panamera waren es sogar gut 50 Prozent. Die Zuffenhausener Marke elektrifiziert sich schnell – zumindest diesseits des leichten 911. ELECTRIVE.net ist in den Porsche Cayenne e-Hybrid eingestiegen um die Frage zu klären, was den Plug-in-Hybrid für die Käufer attraktiv macht.

Zuerst, und dieser Blick in den automobilen Rückspiegel ist unvermeidbar, fällt am Cayenne e-Hybrid auf, dass er keinen Dieselmotor hat. Noch vor fünf Jahren war das Segment der schweren SUVs weitgehend mit Selbstzündern unterwegs. Die Ära der stechenden Geruchsnote ist vorbei. In den besseren Stadtteilen der Testregion Hamburg ist es inzwischen démodé, mit dem Geräusch eines Sacks voller Muscheln die Nachbarn zu stören.

Im und um den Cayenne e-Hybrid dagegen ist Ruhe. Unter widrigen Bedingungen, also in der Rushhour, bei fünf Grad Außentemperatur und mit 305er Winterreifen, fuhren wir 31 Kilometer (Werksangabe nach NEFZ: 44 km) elektrisch, bevor der Verbrennungsmotor ansprang. Genug, um die Metropole nicht mit direkten Abgasen zu belasten. Wer bei Porsche ausschließlich Batterie-elektrisch fahren will, muss auf allerdings den Taycan warten. Dem Vernehmen nach ist das Interesse der solventen Kundschaft sehr groß.

Die Wirklichkeit im Jetzt und Hier aber ist der Plug-in-Hybrid. Die Batteriekapazität wuchs im Vergleich zum Vorgänger von 10,8 auf 14,1 Kilowattstunden (kWh). Wie bei PHEVs üblich ist der elektrochemische Speicher flüssigkeitsgekühlt; die höhere Leistungsdichte hat dieses bessere Verfahren zum Temperaturmanagement von Beginn an notwendig gemacht. Im Heck des Cayennes liegen acht Module mit je 13 prismatischen Zellen. In gut zwei Stunden ist die Batterie voll, Wallbox vorausgesetzt.

Die Leistung der E-Maschine von 100 kW reicht zum Cruisen in der City. Auf den Zubringerstraßen und Autobahnen sind bis zu 135 km/h drin. Ist die Batterie entleert oder der Kraftwunsch hoch, addiert ein 6-Zylinder-Turbomotor seine Power. Das Ergebnis sind 340 kW oder, in alter Währung, 462 PS. Nur so viel als Anmerkung: Das sollte reichen. Der Cayenne e-Hybrid schiebt mit Macht nach vorne.

Der Autor dieses Beitrags bekennt an dieser Stelle, kein Freund des hohen Schwerpunkts zu sein. Ein im letzten Jahr gefahrener Panamera war sportlich; ein SUV ist naturgemäß weniger dynamisch, auch wenn der Cayenne seine Wettbewerber als Phlegmatiker stehen lässt. Wie Autos in diesem Segment tatsächlich bewegt werden, kann jeder für sich im öffentlichen Straßenverkehr prüfen: Meistens gemächlich, häufig im urbanen Raum.

Konservatives Hybridlayout, hohe Anhängelast

Der Cayenne e-Hybrid ist, anders als zum Beispiel ein Volvo XC90 T8, mit einem permanenten mechanischen Allradantrieb ausgerüstet. Der Elektromotor ist vereinfacht formuliert ins Getriebe integriert und wird durch eine reaktionsschnelle, elektromechanische Kupplung getrennt oder zugeschaltet. Die Schwäche dieses Systems ist aus Sicht der reinen Elektro-Lehre, dass die acht Gänge des Wandler-Automatikgetriebes auch im e-Modus geschaltet werden. Das geschieht geschmeidig, aber eben nicht ruckfrei wie beim Volvo T8 oder beim BMW i8, bei denen jeweils eine Achse elektrisch angetrieben wird.

Auf der Habenseite stehen die Vorteile dieses Allradlayouts, also neben der dauerhaften, sofortigen Verfügbarkeit und Verteilbarkeit der Antriebsleistung die hohe Anhängelast von 3,5 Tonnen. Es ist kein Klischee, dass ein so massives Auto auch zweckgebunden eingesetzt wird, um den Wohnwagen mit Tandemachse oder den Kleinkreuzer zu ziehen. Es ist leider ein Merkmal vieler elektrifizierter Autos, eine nur gering belastbare oder gar keine Anhängekupplung zu haben.

Wir bei ELECTRIVE.net sind uns bewusst, dass ein 2,3 Tonnen wiegender Pkw unabhängig vom Antriebsstrang keinen Blauen Umweltengel bekommt und dass Plug-in-Hybride umstritten sind: Vereinen Sie nun das Beste aus zwei Welten oder das Schlechteste? Klar ist: Sie lassen sich zumindest für kurze Strecken lokal emissionsfrei bewegen, und sie machen mental den Weg ins Morgen frei. Angesichts der großen Verkaufsanteile liegt auf der Hand, dass es bei den solventen Porsche-Kunden (hier: ab 89.822 Euro) längst Klick gemacht hat.

Eine elementare Ursache der Kritik an den PHEVs ist die – nennen wir sie unglückliche – Berechnungsformel zur Ermittlung des Normverbrauchs und der CO2-Werte. Beispiel Porsche Cayenne e-Hybrid: Der kombinierte Kraftstoffverbrauch liegt bei 3,2 bis 3,4 Liter oder 72 bis 78 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer.

Basis dieser Werte ist der veraltete Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Die im Labor vorgegebene Fahrkurve wird bei Plug-in-Hybriden zweimal durchfahren: Einmal mit voller und einmal mit leerer Batterie, also im Verbrennungsmotor-Modus. Die gemessenen CO2-Emissionen werden anhand der elektrischen Reichweite gewichtet. Das Ergebnis ist bekannt: Die angegebenen Werte sind intransparent. So verbrauchte der Testwagen von ELECTRIVE.net ohne Stromrabatt zwischen minimal 6,8 Litern auf der Landstraße, gut zehn Litern bei Richtgeschwindigkeit und 15 Litern, wenn man ihn von der Leine lässt.

Gesteigerte Intransparenz durch WLTP

Leider wird mit der Einführung des Messverfahrens Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP) eine nochmalige Verschlechterung in der Nachvollziehbarkeit eintreten. Für die Kfz-Steuer sind die WLTP-Werte bereits seit 1. September die Bemessungsgrundlage. Und eigentlich sollten die Angaben nach dem neuen, strengeren WLTP ab 1. Januar in allen kundenrelevanten Informationen wie dem Car Konfigurator verpflichtend sein. Das Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) verzögert die Überarbeitung der Kennzeichnungsverordnung bis mindestens zum zweiten Quartal 2019. So lange müssen die CO2-Werte verpflichtend nach NEFZ ausgewiesen werden, und WLTP ist freiwillig.

Die gesteigerte Verwirrung bei der Einführung von WLTP für PHEVs ergibt sich aus einer ursprünglich gut gemeinten Absicht: Der Gesetzgeber geht davon aus, dass ein Plug-in-Hybrid mehr Kilometer elektrisch fährt, wenn die entsprechende Reichweite höher ist. Als quasi-Belohnung wird darum ein so genannter Utility Factor (UF) eingeführt. Der UF ist eine mathematische Funktion des Charge-Depleting-Tests, der wiederum spiegelt, wie oft beziehungsweise zu welchem Prozentsatz der im WLTP vorgegebene Fahrzyklus rein elektrisch bewältigt wird. Das kann kein Endverbraucher im Detail verstehen.

Es wäre viel einfacher, wenn die neue Kennzeichnungsverordnung schlicht den Stromverbrauch im reinen E-Modus pro 100 Kilometer und den Kraftstoffverbrauch im Verbrennungsmotorbetrieb pro 100 Kilometer ausweisen würde. Also ohne gewichtete Mischung. Aus Hintergrundgesprächen wurde deutlich, dass diese Idee von den Herstellern favorisiert wird. Das BMWi antwortet auf Anfrage von ELECTRIVE.net, dass die Angabe der nicht gewichteten Werte „wünschenswert“ wäre. Im Pkw-Label könnten die Werte jedoch nicht erscheinen, weil sie nicht in den CoC-Papieren stünden.

Hier ist Nachbesserungsbedarf.

Zurück zum Porsche Cayenne e-Hybrid: Der Köder, so sagt man in Norddeutschland, muss dem Fisch schmecken, nicht dem Angler. Und das tut er, wie die Verkaufszahlen belegen. Das SUV mit Teilzeitstromfunktion führt den Kunden behutsam in die elektrische Welt hinüber. Der Cayenne e-Hybrid ist äußerst komfortabel und kraftvoll, und er ist den Menschen offensichtlich das Geld wert. Mittelfristig wird es interessant sein zu sehen, wie die Top Down-Strategie funktioniert: So, wie laut Elon Musk das Model S und das Model X von Tesla die Investitionen fürs Model 3 erwirtschaften müssen, verdienen Porsches e-Hybride das Geld für die kleineren Baureihen mit Synergieeffekten für den ganzen Konzern.

Längerfristig ist trotzdem klar: Der Verbrennungsmotor ist auf dem Rückzug.

Erschienen am 19. November bei ELECTRIVE.net.

Bildquelle: Porsche

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