Heidewitzka, geht der ab! Wer den BMW 225xe aus engen Kurven oder an der Ampel voll beschleunigt, erlebt die Stärke eines elektrisch unterstützten Allradantriebs. Vorne arbeitet ein mit Benzin betriebener Dreizylinder-Turbomotor mit 100 kW (136 PS) Leistung. Hinten addiert eine E-Maschine weitere 65 kW (88 PS). Die Systemleistung gibt BMW mit 165 kW (224 PS) an; das maximale Drehmoment liegt bei 385 Newtonmetern. Was den 225xe interessant macht, ist die direkte Ableitung seines Antriebsstrangs vom i8. Nur dass beim Plug-In-Hybrid in der Karosserie des familientauglichen Active Tourers alles um 180 Grad gedreht ist, wenn man von oben darauf blickt.
Ab 39.600 Euro verkauft BMW also ein Stück des Vorzeigesportlers. Zum Vergleich: Der preisgünstigste Active Tourer 216i kostet mindestens 26.100 Euro. Der mit einem konventionellen mechanischen Allradantrieb ausgerüstete 225i xDrive startet bei 40.200 Euro. Der eigentliche Reiz des von uns gefahrenen 225xe ist sein Plug-In-Hybridkonzept. Es macht neugierig, es ist interessant – und es beweist einmal mehr, dass die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor nicht nur die Vor-, sondern auch die Nachteile beider Antriebstechniken vereint.
Gewicht bremst Fahrfreude
So wird das unmittelbare Spurterlebnis, dass sich im Wert von 6,7 Sekunden (Werksangabe) zeigt, von einem permanenten Gefühl der Behäbigkeit überschattet. Der Blick aufs Leergewicht bestätigt diesen Eindruck: 1.735 Kilogramm sind viel für ein Auto, das im Format mit dem Volkswagen Golf Sportsvan konkurriert, und es sind außerdem 150 kg mehr als im 225i xDrive und 340 kg mehr als im 216i. Der BMW 225xe ist durch und durch ein BMW, die Lenkung ist exzellent und präzise, und trotzdem bremst der Ballast in jeder Kurve die Fahrfreude.
Zu den Details des Antriebsstrangs: Der Dreizylinderturbomotor hat 1,5 Liter Hubraum und wird in der BMW Gruppe vom Mini Cooper bis zum i8 eingesetzt. Er überträgt seine Kraft durch eine 6-Gang-Wandlerautomatik auf die Vorderräder. Über einen Riemen auf die Kurbelwelle erledigt ein etwa 15 kW bei rund 150 Nm leistender Hochvoltgenerator drei Zusatzjobs: Er boostet beim Beschleunigen, er rekuperiert und lädt damit den Akku, und er startet den Benzinmotor sehr schnell.
Über der Hinterachse sitzt der Elektromotor, der seine Leistung über ein zweistufiges Getriebe auf die Räder überträgt. Er bezieht seinen Strom aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer verfügbaren Kapazität von 5,8 Kilowattstunden (kWh).
Die Höchstgeschwindigkeit im E-Betrieb liegt bei 125 km/h. Der BMW 225xe hat hier einen spürbaren Vorteil gegenüber Plug-In-Hybriden wie Mercedes 350e oder den Volkswagen GTE: Er fühlt sich wie ein richtiges Elektroauto an, weil beim Beschleunigen anders als bei der Konkurrenz mit ihren Parallelhybriden keine Getriebegänge gewechselt werden (die zweite Fahrstufe wird erst unmerklich bei hohen Tempi eingelegt). Möglicherweise ist das auch der Grund für den im Vergleich zu Mercedes– und Volkswagen-Hybriden niedrigen Stromverbrauch von im Mittel 20,7 kWh auf 100 km. VW und Mercedes kamen bei uns auf mindestens 24 kWh / 100 km und mehr.
Während des Testzeitraums waren die Bedingungen insgesamt günstig. Die Straßen waren – ja, das gibt es in Norddeutschland – durchgehend trocken, und die Außentemperaturen lagen zwischen 4 und 15 Grad Celsius. Die Klimaautomatik war permanent auf 21 Grad gestellt.
24 Kilometer elektrische Reichweite
Für die elektrischen Messfahrten wurde über die Tasten in der Mittelkonsole der Modus MAX eDrive aktiviert. In AUTO eDrive schaltet sich der Verbrennungsmotor bereits bei 80 km/h zu, in MAX eDrive erst bei 125 km/h (Hybridmodus: bis zu 55 km/h im E-Betrieb). Die erzielbaren Reichweiten waren trotz äußerst gutwilliger Fahrweise gering und lagen bei durchschnittlich 24 Kilometern; die Werksangabe beträgt zu optimistische 41 Kilometer. Lag es an den 225er-Reifen des M-Pakets oder der Aerodynamik, die bei einem Van naturgemäß unter der Stirnfläche leidet? Letztlich ist die Batteriekapazität von 5,8 kWh einfach zu klein für einen anständigen realen Aktionsradius.
Es ist das Leid der Plug-In-Hybride, beim elektrischen Verbrauch nicht mit reinen Batteriefahrzeugen mithalten zu können – ein e-Golf oder ein Kia Soul EV kommen bei gleichem Fahrstil leicht unter 15 kWh / 100 km – und beim verbrennungsmotorischen Verbrauch schlechter dazustehen als Hybridautos ohne Ladestecker. Und zieht man die Zahlen des Portals www.spritmonitor.de heran, steht der 225xe sogar im Vergleich zu den Active Tourern ineffizienter da, die mindestens 100 kW (136 PS) unter der Haube, aber gar keine Hybridisierung haben: Deren Durchschnittswert ist dort mit 7,3 Litern angegeben. Wir kamen im Mittel auf 8,2 Liter.
Die 7-Liter-Marke ließ sich selbst bei leichtem Gasfuß nicht unterbieten; wer gelegentlich die Leistung im Sportmodus abruft, kommt auf zweistellige Werte. Auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit verbrauchte der 225xe gut acht Liter – zu viel angesichts eines Tanks mit einem Volumen von nur 36 Litern (andere Active Tourer: 51 l).
Gewisse Abstriche müssen die Käufer bei der Praxistauglichkeit hinnehmen. Die um drei Zentimeter höhere Rückbank ist nur für die feststellbar, die den Active Tourer genau kennen. Das Gepäckraumvolumen sinkt von 468 auf 400 Liter, wobei lediglich das Fach unterhalb der Laderaumabdeckung betroffen ist.
Für Überzeugungstäter – und den Flottenverbrauch
Ebenfalls defizitär war die automatische Geschwindigkeitsregelung. Sie deaktivierte sich im Test ohne erkennbare Ursache häufig, was besonders auf der Autobahn den Komfort mindert. Apropos Autobahn: Fans der Plug-In-Technik verweisen auf das Beschleunigungsvermögen, dass bis 100 km/h den stärksten Versionen des Active Tourers gleicht. Darüber hinaus aber wird es zäh. Kaum jemand wird einen Van kaufen, um damit 70.000 Kilometer im Jahr durch die Republik zu brausen. Aber die Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h liegt eben dort, wo auch der 218i mit dem 1,5 Liter-Dreizylindermotor (100 kW / 136 PS) und Automatikgetriebe hinkommt (205 km/h). Hier bietet der zusätzliche E-Motor kein Plus.
Also überall Kompromisse. Der 225xe ist darum ein Auto für Überzeugungstäter. Für die, die zu Hause laden und den Allradantrieb gut gebrauchen können. Für die, die auf die nächste Evolutionsstufe der Batterie-elektrischen Autos warten und diese Zeit in teil-elektrischer Vorfreude überbrücken wollen. Immer unter der Voraussetzung, dass sie die nötige Kaufkraft haben, denn ein Bruttolistenpreis von 50.000 Euro ist leicht überschritten.
Die Lebensrealität der meisten deutschen Käufer dürfte anders aussehen. Wer die Variabilität und den Platz eines Kompaktvans benötigt und aufs Geld achten muss, landet schnell beim Golf Sportsvan. Und für alle Plug-In-Hybride deutscher Marken gilt weiterhin, dass das Beste aus zwei Welten eben auch die Schwächen zusammenbringt.
Erschienen am 14. April bei heise Autos.
