Eigentlich ist alles ganz einfach: Dieselkraftstoff kostet 1,26 Euro pro Liter und Superbenzin 1,37 Euro. Das kann jeder sehen, der sich einer Tankstelle nähert. So ähnlich wünschen es sich die Fahrer von Batterie-elektrischen Autos – nur vielleicht nicht mit den urzeitlich wirkenden Anzeigetafeln, sondern digital. Ein Preis pro Kilowattstunde Strom, das wäre es doch. Stattdessen müssen sich die Nutzer der Elektroautos besonders an schnellen DC-Säulen häufig mit Pauschalen auseinandersetzen. Der Versorger EnBW hat das geändert und rechnet seit 1. März nach Kilowattstunden ab, der einzig sinnvollen Einheit für den Verkauf von Strom. Transparent und nachvollziehbar.
Eine Kilowattstunde (kWh) kostet an den AC-Säulen der EnBW 39 Cent und an den DC-Säulen 49 Cent. Im Vielfahrer-Tarif (4,99 Euro Grundgebühr ab dem vierten Vertragsmonat) zahlt man 29 (AC) und 39 (DC) Cent. „Unsere Motivation für die Einführung dieses Modell waren die Rückmeldungen der Kunden“, erklärt dazu Marc Burgstahler, Leiter Elektromobilität bei der EnBW. Der Wunsch der Fahrzeughalter: „Das bezahlen, was man verbraucht.“
Gerade an den DC-Säulen mit hohen Ladeleistungen bekommt die Abrechnungsmethode nach kWh eine große Bedeutung: Wer auf der Autobahn von A nach B fährt, will in möglichst kurzer Zeit genug Strom in der Batterie haben, um zum Ziel zu kommen. Es ist nur logisch, wenn ein Kunde lediglich die zwingend notwendige und nicht die größtmögliche Energiemenge nachladen möchte. Die zurzeit häufigen Pauschalen widersprechen diesem Gedanken. Zugleich fördern sie eine hohe Verweildauer, die zumindest an DC-Säulen nicht erstrebenswert ist – am liebsten möchte man schließlich für das einmalig gezahlte Geld so viele kWh haben, wie die Batterie fassen kann.
Prozesskette muss abgesichert sein
Der Hintergrund der aktuell besonders verbreiteten Tarifmodelle, die gerne als Wirrwarr oder Dschungel bezeichnet werden, ist die nicht vorhandene Eichrechtskonformität der Ladesäulen. Neben der korrekten Zählung der Kilowattstunden gehört zur Eichrechtskonformität die Absicherung der Prozesskette, also zum Beispiel die Speicherung der Daten sowie die Zuordnung zu einem Nutzer. Übersetzt: Weil die Betreiber aus technischen Gründen gar nicht korrekt im Sinn des Gesetzgebers abrechnen konnten, mussten sie vorübergehend zu Verrenkungen wie den Pauschalen oder gar dem Verschenken des Stroms greifen.
Zuständig für die Konformitätsbewertung der AC- und DC-Säulen ist die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig. Hier gehen immer mehr Anträge ein, wobei sowohl neue Ladesäulen als auch Nachrüstlösungen für den Bestand eine Freigabe erhalten können.
Im Fall der EnBW bedeutet das zum Beispiel, dass die älteren AC-Säulen der Konzernmarke SMIGHT im Feld bald nachgerüstet werden sollen. Die aktuelle Generation 3.2 ist als eichrechtskonform zertifiziert, und die EnBW hofft darauf, dass der Nachfolger 4.0 ebenfalls zügig eine Freigabe erhält. DC-seitig wird es ein paar Monate länger dauern: Es gibt mit Isabellenhütte, deren Kooperation mit Innogy und Porsche faktisch erst zwei fertiggestellte Systeme. Etliche andere werden 2019 folgen.
Nachrüsten, sobald die Hersteller liefern können
„Hinsichtlich eichrechtskonformer Lösungen unternehmen wir alles Denkbare um schnellstmöglich eine flächendeckende Implementierung zu erreichen. Wir erwarten von unseren Lieferanten, dass Sie zeitnah entsprechende Lösungen bereitstellen, damit wir bis spätestens Ende 2020 alle Standorte ertüchtigt haben“, sagt Marc Burgstahler von der EnBW. Das ist besonders angesichts der 1.000 erwarteten DC-Ladestandorte ehrgeizig. Zugleich ist diese Zusage aber die Voraussetzung für die zuständigen Behörden, dass die derzeitige Übergangslösung geduldet wird.
Vereinfacht gesagt nimmt es die Eichrechtsdirektion Baden-Württemberg hin, dass vorübergehend nicht überall eichrechtskonform gemessen wird. Das ist für den Endkunden wahrscheinlich kein Schaden: Die Zähler in den Säulen entsprechen den Vorgaben, lediglich die Prozesskette ist nicht gesetzeskonform oder nicht zertifiziert. So genannte Messwertkapseln oder Speicher- und Anzeigemodule werden Abhilfe schaffen.
„Im Sinne bundesweiter Einheitlichkeit wäre es wünschenswert, wenn alle Landeseichbehörden bis zur Nachrüstung eine kWh-Abrechnung auch ohne konformitätsbewertetes Messgerät akzeptieren“, sagt dazu Dr. Katharina Boesche, Leiterin der Fachgruppe Recht im Technologieprogramm IKT für Elektromobilität. Die Rechtsanwältin ergänzt: „Es dient dem Verbraucher und den Betreibern, da nach der hoffentlich zeitnahen Nachrüstung keine Tarifumstellung erforderlich wird.“
Der Konflikt der Behörden ist offensichtlich: Sie können das bestehende Eichrecht erst durchsetzen, wenn technische Lösungen ausreichend am Markt sind. Gleichzeitig dürfen sie diejenigen nicht bestrafen, die mit Tatkraft vorangehen und bei der PTB Baumusterprüfbescheinigungen beantragen.
Unterdessen müssen alle Betreiber von Ladesäulen bis zum 31. März AC- und DC-Säulen melden, die noch nicht als eichrechtskonform bewertet sind. In einem weiteren Schritt kann davon ausgegangen werden, dass die CPOs (für Charge Point Operator) Nachrüstpläne entwickeln müssen – so, wie es die EnBW bereits getan hat.
Ökologische Lenkungswirkung
Aus der Szene gibt es durchaus Kritik an den Tarifen. Der Preis von bis zu 49 Cent pro Kilowattstunde an einer DC-Ladesäule wird von einigen Foristen als überzogen empfunden. Hohe Ladeleistungen aber sind das neue Super Plus: Schnellstrom kostet mehr, weil die Säulen und die Transformatoren teurer sind. Trotzdem ist bekannt, dass viele Anbieter erst in sieben bis 15 Jahren damit rechnen, dass sie einen echten Gewinn erzielen. In der Jetztzeit geht es darum, Kunden zu gewinnen und sich attraktive Standorte zu sichern.
Nicht vergessen werden darf in diesem Zusammenhang, dass der Strom an Ladesäulen nicht zum Gestehungspreis der Versorger verkauft werden darf – der liegt oft im einstelligen Cent-Bereich. Darauf addieren sich sämtliche Steuern, Abgaben und Umlagen, die auch im Haushalt gültig sind und die etwa vier Fünftel des Endpreises ausmachen.
Ein Abfallprodukt der absehbar höheren Preise ist eine auch ökologische Lenkungswirkung. Bei hohen Geschwindigkeiten steigt der Stromverbrauch eines Batterie-elektrischen Autos wegen des exponentiell wachsenden Luftwiderstands deutlich an. Viele Elektroautofahrer beschränken ihr Tempo freiwillig auf 130 oder weniger km/h. Darüber hinaus achten sie bei der Auswahl der Fahrzeuge auf die Aerodynamik. Ein e-SUV verbraucht erheblich mehr Strom als ein Tesla Model 3 oder ein Hyundai Ioniq, die beide extrem windschlüpfig sind und eine kleine Stirnfläche haben.
Effizienz ist die herausragende Stärke des Batterie-elektrischen Autos. Mit der Einführung von kWh-basierten Tarifen an öffentlichen Ladesäulen können die Nutzer genau diesen Vorteil besser nachvollziehen. Das ist ein Beitrag zur Ehrlichkeit.
Erschienen am 16. März bei ELECTRIVE.net.
