Von Wolfsburg soll ein Beben ausgehen: Volkswagen will die Antriebswelt verändern. Die Pläne dazu haben die Köpfe des Konzerns heute am so genannten Power Day vorgestellt. Ein Titel, der nicht zufällig an den Battery Day von Tesla erinnert: Natürlich hat sich Volkswagen von Tesla inspirieren lassen. Jetzt aber geht es darum, die Produktion von Batteriezellen, den Aufbau der Ladeinfrastruktur und die Integration von Elektroautos ins Stromnetz auf ein neues Level zu heben. Es geht um Stückzahl, um den ganz großen Stil, der dem neben Toyota größten Autokonzern der Welt entspricht.
Revolutionäre Neuigkeiten bleiben beim Volkswagen Power Day aus. Trotzdem bleibt der Konzern glaubwürdig, weil er konkret wird. So möchte Volkswagen bis 2030 80 Prozent aller Zellen in einheitlichem Design („unified cell“) herstellen und so die Kosten senken. Die Zellchemie unterscheidet sich dagegen deutlich.
Fernziel Festkörperzelle
So verspricht Frank Blome, Leiter der Batteriezellentwicklung, für das Basissegment wie erwartet unempfindliche und preisgünstige Lithium-Eisenphosphatzellen (LFP). Sie sollen im Vergleich zum Jetzt nur die Hälfte kosten. Der ID.1 und der ID.2 werden damit nicht vor 2024 auf den Markt kommen. Im Volumensegment, und das ist tatsächlich neu, werden Zellen mit einem hohen Mangananteil in der Kathode, deutlicher weniger Nickel und ohne Kobalt zum Einsatz kommen. Erst darüber folgen die aktuell üblichen Zellen mit Nickel, Mangen und Kobalt (NMC) an der Kathode.
Das ferne Ziel ist – und hier nennt Volkswagen kein konkretes Datum – die Produktion von Festkörperbatterien. Mit der Beteiligung an Quantumscape will man diese interessante Idee umsetzen. Ein Plus von 30 Prozent in der Reichweite gegenüber heutigen Spitzenfahrzeugen soll damit möglich sein. Der Deep Dive in die Zellchemie wird durch Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender von Porsche, fortgesetzt: So forscht der Sportwagenhersteller am Ersatz von Graphit durch Silizium. Auch hier gibt es aber kein Einsatzdatum.
Cell-to-pack als zukünftiger Systenstandard
Ähnlich wie von BYD bereits praktiziert plant Volkswagen ein Cell-to-pack-Batteriesystem. Das soll erstmals beim Projekt Artemis passieren und dann in alle Baureihen überführt werden. Bei Cell-to-pack werden die Einzelzellen nicht erst ein Modul gepackt. Viele dieser Module bilden zurzeit das System. Stattdessen werden viele Einzelzellen ohne Modulebene zu ein Batteriesystem zusammengefügt. Das spart Platz und Geld. Denkt man diesen Ansatz weiter, kommt man zu Cell-to-car. Das bedeutet, dass die Einzelzellen optimal ins Elektroauto und dessen Karosserie integriert werden, also mit möglichst wenig Verpackung und Hülle, aber viel aktivem Material.
Volkswagen präsentiert auf dem Power Day auch das Recycling. Eine Pilotanlage in Salzgitter ist in Betrieb. Ähnlich dem von Duesenfeld bei Braunschweig präsentierten Verfahren ist eine Quote von über 90 Prozent erreichbar – allerdings noch nicht wirtschaftlich. Beim Recycling ist die Europäische Union gefragt, die lediglich 50 Gewichtsprozent als Quote vorgibt. Diese Quote müsste auf deutlich über 70 Prozent erhöht werden, um die so genannte thermische Verwertung abzulösen. Das ist angedacht, aber nicht beschlossen.
60 Prozent Elektroautos im Jahr 2030
2030 sollen 60 Prozent aller neu produzierten Volkswagen Batterie-elektrisch fahren. Daraus resultiert ein Bedarf von 240 GWh Kapazität pro Jahr. Diesem will Volkswagen mit sechs Fabriken a 40 GWh gerecht werden, unter anderem im Joint Venture mit Northvolt. Eine dieser Gigafactorys wird bis 2025 in Salzgitter errichtet. Man kauft also nicht zu, sondern baut zunehmend selbst. Die Fertigungstiefe bei den Batteriezellen soll rapide ansteigen.
Bei den schweren Nutzfahrzeugen ist sich Christian Levin von Traton (MAN, Scania) unterdessen sicher, dass Batterie-elektrische Antriebe ebenfalls eine wichtige Rolle spielen werden. Aus seiner Sicht können solche Fahrzeuge Preisparität bei den Gesamtkosten (TCO) mit dem Dieselmotor erreichen. Wann, weiß er nicht, aber dass es passiert, sei sicher, so Levin. Auch welche Strecken und Anforderungen damit bewältigt werden können, lässt er offen.
„Laden so einfach wie Tanken“
Der nächste Schwerpunkt der Präsentation am Volkswagen Power Day ist das Laden. Es solle so einfach wie Tanken werden, heißt es. Wesentlicher Pfeiler dafür wird ein Schnell-Netzwerk mit 18.000 Ladepunkten in Europa im Jahr 2025 sein. Die Ladeleistung soll mindestens 150 kW betragen.
Neben dem bekannten Joint Venture Ionity sollen 8.000 Ladepunkte an den Tankstellen von BP und Aral entstehen, die meisten davon In Großbritannien und Deutschland. Volkswagen wird rund 400 Millionen Euro investieren.
Mobile Powerbanks
Als letztes, aber wichtiges Ziel formuliert Volkswagen die Integration der Elektroautos ins Stromnetz. Damit ist zum einen die Rückspeisung von elektrischer Energie ins (Haus-)Netz gemeint, also Vehicle-to-grid (V2G). Besonders für Besitzer einer Fotovoltaikanlage bietet sich hier eine betriebswirtschaftlich sinnvolle Perspektive. Jede selbstgenutzte und nicht eingespeiste Kilowattstunde spart Geld. Die Elektroautos von VW werden also, ähnlich wie es beim Hyundai Ioniq 5 bereits der Fall ist, mobile Powerbanks.
Die Revolution bleibt aus, aber das Handeln ist echt. So lässt sich der Power Day von Volkswagen zusammenfassen. Über allem steht das Vorhaben, Elektroautos so kostengünstig und attraktiv zu machen, dass sie der alten Welt der Verbrennungsmotoren überlegen sind. Hierbei bedient sich Volkswagen aller in der Branche gängigen Technikansätze. Sie meinen es Ernst in Wolfsburg.
Erschienen bei heise Autos.
