E-Spitze

Die E-Klasse ist der Inbegriff der Limousine. Jetzt will Mercedes auch mit dem Batterie-elektrischen EQE ein Segment definieren: Der EQE hat alle Voraussetzungen, um zum Maßstab der elektrischen Limousinen zu werden. Er basiert wie der EQS, der das Pendant zur S-Klasse bildet, auf der Plattform EVA2. Und er ist so umfangreich und erstklassig ausgerüstet, dass der Mercedes-Slogan vom Besten oder nichts wieder glaubwürdig ist.

Der Markstart erfolgt Mitte 2022 mit dem EQE 350 und einer weiteren noch nicht benannten Variante. Die Leistung des permanenterregten Synchronmotors an der Hinterachse beträgt 215 Kilowatt (kW). Später folgen 4MATIC -Allradversionen mit noch mehr Power. Das Drehmoment im EQE 350 liegt bei 530 Newtonmetern. Fahrleistungen veröffentlicht Mercedes noch nicht – sie dürften aber ausreichend sein. Und auch ein Preis ist nicht bekannt. Der luxuriöse EQS startet bei 106.374,10 Euro, wir spekulieren darum mit einem Einstiegskurs für den EQE 350 zwischen 70.000 und 80.000 Euro.

Bei den Außenmaßen ähnelt der EQE der aktuellen E-Klasse (W213): Er ist 4,95 Meter (m) lang, 1,96 m breit und 1,51 m hoch. Der Radstand ist mit 3,12 m zwar neun Zentimeter (cm) kürzer als beim EQS, aber immer noch üppig. So soll die Innenraumlänge acht cm mehr als in der konventionellen E-Klasse betragen. Auch die Schulterfreiheit (plus 2,7 cm) ist größer, und die Sitzposition ist 6,3 cm höher. Nur beim Volumen des konventionellen Kofferraums – eine Heckklappe wie etwa im BMW i4 gibt es nicht – wirkt der EQE mit 430 Litern nach VDA-Norm geizig.

90 kWh Batteriekapazität und OTA-Updates

Das Batteriesystem des EQE 350 hat eine Nettokapazität von 90 Kilowattstunden (kWh). Die NCM 811-Zellen werden zusammen mit der Leistungselektronik und dem Innenraum mit mehreren Flüssigkeits-Kreisläufen aufwändig temperiert. Darüber hinaus kann das Batteriemanagement drahtlos (abgekürzt OTA für Over The Air) über den gesamten Lebenszyklus Updates erhalten. Ob Farasis der Zulieferer für die Zellen sein wird, sagt Mercedes derzeit nicht.

Der EQE wurde vorläufig gemessen und ist nicht final homologiert. Der Stromverbrauch beträgt je nach Bereifung (19 bis 21 Zoll-Räder, teilweise mit besonders windschlüpfiger Abdeckung) 15,7 bis 19,3 kWh / 100 km nach WLTP. Die Reichweite wird in einem gesonderten Verfahren ermittelt und ist darum nicht der Quotient aus Batteriekapazität und Energiekonsum: Nach WLTP-Norm sind 545 bis 660 km drin. Zur Einschätzung dieser Werte wäre es hilfreich, wenn Mercedes auch jene zur Aerodynamik veröffentlichen würde. Im Pressetext heißt es aber lediglich, dass der EQE sich „im Windschatten des Weltmeisters“, also des EQS, befinden würde. Der EQS hat einen cW-Wert von 0,20. Es ist demnach anzunehmen, dass der EQE minimal darüber liegt.

170 kW DC-Ladeleistung

Elementarer Bestandteil der Reisefähigkeit eines Batterie-elektrischen Autos ist neben der Kapazität und der Aerodynamik die Ladeleistung: Der EQE schafft DC-seitig bis zu 170 kW. In einer Viertelstunde sollen gut 35 kWh nachgeladen sein. Das rechnet Mercedes in bis zu 250 km nach WLTP-Daten um. Auf der Autobahn ist aber eher von Verbrauchswerten von 20 und mehr kWh / 100 km auszugehen, woraus gut oder rund 150 km resultieren. An der heimischen Wallbox lädt der EQE serienmäßig mit elf kW. Als Option ist ein AC-Gerät mit 22 kW erhältlich, das die Gesamtzeit von circa acht auf rund vier Stunden verkürzt.

Ein gleichfalls interessantes Feature ist die optionale und folglich aufpreispflichtige Allradlenkung. Sie ist je nach Reifenwahl in zwei Ausführungen erhältlich und reduziert den Wendekreis von 12,5 auf 11,6 (4,5 Grad Lenkwinkel) oder 10,7 (zehn Grad) Meter. Anders gesagt: Die Handlichkeit wächst rapide an, was in dieser Größenklasse eine echte Hilfe im Alltag ist.

So weit das Grundsätzliche. Es ist offensichtlich, dass Mercedes den markentypischen Ehrgeiz in den EQE investiert hat. Und es lohnt sich, einige Details zu beleuchten.

Plug & Charge, wo es möglich ist

Die Navigation mit Electric Intelligence etwa verspricht die schnellste und komfortabelste Routenführung anhand etlicher Faktoren. Staus oder eine Änderung der Fahrweise zum Beispiel führen zu einer Veränderung der Berechnung. Der Fahrer kann auf Wunsch bestimmte Ladestationen hinzufügen – vielleicht gibt es an einem Ort einen besonders guten Kaffee oder eine saubere Toilette – oder vorgeschlagene Haltepunkte ausschließen. Auch die voraussichtlichen Kosten bei einem Ladestopp werden berechnet. Mercedes garantiert über me Charge außerdem, dass nur Grünstrom mit „hochwertigen Herkunftsnachweisen“ eingespeist wird. Genauso bedeutend ist, dass der EQE Plug & Charge-fähig ist: An Ladesäulen, die diese Funktion beherrschen, erfolgt die Freischaltung des Stroms ohne gesonderte Authentifizierung automatisch.

Gegen Aufpreis ist der Mercedes EQE mit dem so genannten Hyperscreen ausgestattet. Drei Bildschirme sitzen unter einem gemeinsamen Deckglas und scheinen von A-Säule zu A-Säule miteinander zu verschmelzen. Das Gesamtband ist 1,41 Meter breit und hat eine Fläche von 0,24 Quadratmetern. Typisch Mercedes: Blickt der Fahrer auf den 13,2 Zoll-Screen vorm Beifahrer, wird dieser Bildschirm bei bestimmten Inhalten automatisch gedimmt. Schließlich soll er seine Aufmerksamkeit nach vorne richten. Zusätzlich sollen alle wesentlichen Funktionen auf der ersten Ebene des Systems und nicht in einem Submenu untergebracht sein.

CO2-neutrale Produktion als Gesamtziel

Die Arbeiter im Werk Bremen fertigen den EQE. Zumindest dann, wenn er nicht in China verkauft wird. Für diesen Markt gibt es einen eigenen Standort in Peking. Mercedes verfolgt eine konsequente Dekarbonisierungsstrategie für sich und das Netzwerk der Lieferanten: Das Ziel ist die CO2-neutrale Produktion.

Bis 2022 sollen alle von Mercedes betriebenen Pkw- und Batteriemontagestandorte auf klimaneutrale Produktion umgestellt sein. Weltweit werden sämtliche Werke komplett mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt. Und zumindest bei den Güterzügen der deutschen Bahn ist das auch bei der Logistik der Fall.

Mercedes ist sich bewusst, dass viele Emissionen in der Vorkette der Montage entstehen. Spätestens 2039 dürfen nur noch Materialien in die Werke geliefert werden, die in allen Wertschöpfungsstufen bilanziell CO2-neutral sind. Dass das nicht leicht ist, zeigt zum Beispiel der Stahl: Der Rohbau des EQE wird teilweise aus recyceltem Stahl der Salzgitter AG gefertigt. Das senkt die CO2-Emissionen um mehr als 60 Prozent, aber noch nicht auf null. Man meint es ernst in Stuttgart, und selbstverständlich wird auch die Traktionsbatterie weiterverwendet, wenn sie im Elektroauto unbrauchbar geworden ist: Re-Use, Re-Manufacture und Re-Cycle sollen der Normalfall werden.

Nochmals bessere Assistenzsysteme

Eine Unzahl an Fahrassistenten und Komfortdetails vervollständigt das Bild des Mercedes EQE. Natürlich hat der EQE eine aktive Abstandregelung sowie einen Lenkassistenten. Repräsentativ für das Mehr stehen aber Dinge wie die „situationsspezifische außermittige Spurführung“, also das Bilden einer Rettungsgasse im Stau, oder der Nothalteassistent, der auch auf die Standspur wechseln kann. Dass die Luft im Innenraum aufwändig gefiltert und bei Bedarf parfümiert wird, wird in dieser Klasse offenbar vom Kunden erwartet.

Die Traditionsmarke Mercedes hat zum Überholen angesetzt. Nach EQC, ECV und EQS kommt mit dem EQE eine elektrische Alternative zu einer weltweit bekannten Kernbaureihe. Der Aufwand, den Mercedes treibt, ist herausragend und entspricht dem eigenen Anspruch, ganz vorne zu sein. Auch wenn es noch fast ein Jahr dauern wird, bis der EQE auf der Straße getestet werden kann, bleibt die spannende Frage, wie gut er wirklich funktioniert – und wie die internationale und verwöhnte Kundschaft den EQE annimmt.

Erschienen bei heise Autos.

Bildquelle: Mercedes

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