Die gute Nachricht zuerst: Volkswagen hat mit dem Showcar ID. Life einen Ausblick auf die Rahmendaten des MEB Small gegeben. Diese technische Plattform ist eine im Radstand auf 2,65 Meter verkürzte Version des bekannte Modularen Elektrifizierungsbaukastens. Der MEB Small bildet die Basis für den kommenden Kleinwagen ID.1. Und in dieser Klasse hören sich 57 Kilowattstunden (kWh) Batteriekapazität und 172 Kilowatt (kW) Motorleistung ziemlich stark an. In nur 6,9 Sekunden soll die 100 km/h-Marke erreicht sein. Der Preis: Ab 20.000 Euro.
Weniger erfreulich ist dagegen, dass die Serienversion des ID.1 frühestens 2025 auf den Markt kommen wird. Wie genau das Elektroauto aussieht, ist ebenfalls offen: Das vier Meter lange Showcar ID. Life ist lediglich eine Designstudie. Sie zeigt, wie sich Jozef Kaban, der neue Chefdesigner der Konzernmarke, die optische Zukunft vorstellt.
Designanleihen beim Golf I
Und die erinnert zuerst an die Vergangenheit: Der ID. Life zeigt deutliche Anleihen beim Golf I. Die breite C-Säule und die geradlinige Karosserie sind eine offensichtliche Reminiszenz an die damals von Giorgio Giugiaro gezeichnete Form. Dieses Design wiederum ist mit einer gewissen Schamlosigkeit durch den Honda e kopiert worden. So funktioniert gegenseitige Inspiration.
Zurück zum MEB Small: Leider setzt Volkswagen hier anders als bei der aktuellen ID-Serie auf Frontantrieb. Welche Vorteile das bei einem Elektroantrieb bringen soll, ist unklar. Der Wendekreis und die Traktion dürften jedenfalls schlechter sein als eigentlich nötig. Und ganz sicher wird ein bestimmtes Element des ID. Life nicht den Weg ins Serienauto finden: Die vordere Haube mit einem Mini-Frunk muss geöffnet werden, um an die CCS-Ladebuchse zu kommen.
Diess: LFP-Zellen
Herbert Diess hatte bereits vor einigen Monaten auf LinkedIn angekündigt, dass die Batterie der kommenden Kleinwagen aus LFP-Zellen (abgekürzt für Lithium-Eisenphosphat) aufgebaut sein wird. Auf dem Power Day wurde diese Strategie bestätigt.
Die Stärke dieser Zellchemie ist die große Robustheit in Verbindung mit niedrigen Kosten. So ist unter anderem das thermische Durchgehen nahezu ausgeschlossen, und die Zyklenfestigkeit ist extrem hoch. LFP-Zellen kommen ohne die preistreibenden Kathodenmetalle Nickel und Kobalt aus. Das Manko: Die volumetrische und gravimetrische Energiedichte ist schlecht, und auch die Leistung bei niedrigen Temperaturen ist mau.
Das hat jedoch Tesla nicht davon abgehalten, im aktuellen Model 3 SR+ auf LFP-Zellen zu setzen. Wie schnell die Entwicklung hier voranschreitet, zeigt wiederum Tesla: Schon nach wenigen Wochen war die zu Beginn katastrophale Ladeleistung bei Kälte per OTA deutlich verbessert worden. Und dem Vernehmen nach kommt im vierten Quartal dieses Jahres ein Hardware-Update mit mehr Kapazität.
Derweil hat BYD in China den Kleinwagen Dolphin präsentiert. Der Verkauf beginnt in Kürze: Das Batteriesystem des Dolphin arbeitet mit dicht gepackten (BYD: „Blade“) LFP-Zellen und 800 Volt Spannung. Es wird interessant sein, was Volkswagen dem ab 2025 entgegensetzt.
Produktionsstandort Spanien
Das Volkswagen Showcar ID. Life zeigt über die technischen Rahmendaten hinaus einige Ideen, bei denen zumindest die Hoffnung besteht, dass sie ins Serienauto kommen. So werden viele wiederverwertete oder natürliche Materialien wie Textilien aus PET-Flaschen für den Innenraum oder Reishülsen bei den Reifen eingesetzt. Die durchgehende vordere Sitzbank ist umklappbar, und so entsteht eine zwei Meter lange Liegefläche. Und im Innenraum gibt es eine vollwertige 230 Volt-Steckdose ähnlich wie im Hyundai Ioniq 5.
Der elektrische Kleinwagen von Volkswagen wird nach Auskunft von Ralf Brandstätter in Spanien gebaut. Dort soll auch eine Batteriefabrik entstehen. Es ist bedauerlich, dass es während der Wartezeit bis 2025 kein Elektroauto unterhalb des ID.3 im Konzern geben wird.
Erschienen bei ELECTRIVE.net.
