Opel nennt ihn Rocks-e, sprich: Roxy, und vermeidet im Pressetext das Wort Auto. Ein Personenkraftwagen im Sinn des Gesetzgebers ist der Rocks-e nämlich nicht. Er ist formal ein vierrädriges elektrisches Leichtfahrzeug. Offizielles Kürzel: L7e. Nur 655 Exemplare dieser Gattung wurden laut KBA seit Jahresanfang zugelassen. Mit dem Rocks-e könnte diese Zahl deutlich steigen: Er soll die Sustainable Urban Mobility (SUM) verkörpern, also nachhaltig in der Stadt unterwegs sein und für die Verkehrswende sorgen. Und in der Tat klingt SUM freundlicher als SUV.
„Fahrzeuge wie der Opel Rocks-e sind mir spontan sympathisch“, sagt Professor Stefan Bratzel vom Center Automotive Management (CAM) an der FHDW Bergisch-Gladbach. Klein, knuffig und mit runden Scheinwerfern, dieses Design mögen viele Menschen. Auch andere Leichtfahrzeuge wie der Renault Twizy mit seinen freistehenden Rädern, der an die BMW Isetta angelehnte Microlino und der mit dem Opel Rocks-e baugleiche Citroen Ami fallen unter dieses Schema. Als würden sie schon im Stand Spaß machen.
450 kg Maximalgewicht
Allerdings hat der Gesetzgeber enge technische Grenzen gesetzt: Leichtfahrzeuge dürfen nur 450 Kilogramm (kg) wiegen. Bei Nutzfahrzeugen ist es etwas mehr. Dieses Gewicht ist exklusive der Batterie gerechnet, und so kommt der Opel Rocks-e auf insgesamt 471 kg. Ein leichter Würfel mit transparentem Dach, der beweist, dass ein über zwei Tonnen schweres Elektro-SUV nicht zwangsläufig die ökologischste Lösung ist, um bequem zum Supermarkt zu kommen. Kurz ist der Rocks-e mit 2,41 Meter auch. Der ebenfalls zweisitzige Ur-Smart war neun Zentimeter länger. Querparken ist also wieder möglich; es ist in Deutschland weder ausdrücklich erlaubt noch verboten. Aber die Straßenverkehrsordnung sieht vor, dass grundsätzlich platzsparend geparkt werden soll. Rein in die Lücke, die bei 1,39 Meter Breite besser genutzt wird. Verkehrsfläche ist in jeder Metropole ein rares Gut.
Ein Abstrich dürfte aus Sicht etlicher Fahrerinnen die Begrenzung auf 45 km/h Höchstgeschwindigkeit sein. Zwar können so auch 15-Jährige mit dem Führerschein „AM“ den wendigen Opel fahren, was viele Eltern lieber sehen werden als einen Roller. Andere Kunden würden es aber mutmaßlich begrüßen, wenn es als Alternative zur 45 km/h-Version ähnlich wie beim Renault Twizy eine Variante mit 80 oder mehr km/h Spitzengeschwindigkeit geben dürfte.
Auch der Komfort und die Sicherheit eines Leichtfahrzeugs können nicht mit einem konventionellen Pkw verglichen werden. Eine Heizung gibt es im Regelfall nicht, genauso wenig eine Klimaanlage, und häufig ist auch der Federungskomfort mäßig. Man ist vor Wind und Regen geschützt. Das unterscheidet Leichtfahrzeuge vom Zweirad.
Leasingrate „wie ein ÖPNV-Ticket“
Einen Preis verrät Opel für den ab Herbst bestellbaren Rocks-e nicht. Ein Blick nach Frankreich auf den baugleichen Citroen Ami zeigt die erwartbare Größenordnung: Zwischen 7.000 und 8.000 Euro werden dort aufgerufen. Bei unseren westlichen Nachbarn können nochmals 900 Euro Staatsförderung abgezogen werden; in Deutschland gibt es anders als für Elektroautos keine flächenendeckende Subvention; nur einige regionale Spartenförderungen sind vorhanden. Die monatliche Leasingrate jedenfalls soll auf „dem Niveau eines Tickets für den öffentlichen Personennahverkehr“ liegen, sagt Opel.
Das ist je nach Betrachtungsweise viel oder wenig. Einerseits haben elektrifizierte Lastenräder von Premiumherstellern wie Riese & Müller in der gleichen Preisregion eine starke Nachfrage. Zugleich sind „echte“ Elektroautos wie der Renault Twingo Electric ab gut 11.000 Euro zu kaufen, wenn man die massive Förderung einberechnet. Das ist ein geringer Abstand.
Ideal im Sharing
„Aus meiner Sicht sind elektrische Leichtfahrzeuge vor allem im Sharing sinnvoll“, ergänzt Professor Bratzel seine Einschätzung zum Opel Rocks-e. Das praktiziert Citroen bereits in Paris mit dem Ami. Dort, wo Verkehrsfläche knapp ist und wo emissionsfreie Mobilität besonders wichtig ist, in den städtischen Ballungsräumen, wäre das Sharing der Minis eine echte Entlastung.
Dass angesichts der lediglich 5,5 Kilowattstunden (kWh) fassenden Batterie auch die Umweltressourcen geschont werden, liegt auf der Hand. Die Reichweite soll bei bis zu 75 km liegen. Und zum Aufladen reicht eine normale Haushaltssteckdose.
Mehr als ein Zweirad, weniger als ein Auto, das gilt in jeder Hinsicht für Leichtfahrzeuge. Bei einem Punkt aber stechen die kleinen Stromer heraus: Offensichtlich ist es den Designern erlaubt, etwas kreativer und verrückter zu sein als bei den manchmal langweiligen Alltagsautos. So hat zum Beispiel das Startup Electric Brands aus Itzehoe jüngst den XBUS angekündigt, einen Kleinbus, der in etlichen Karosserieformen geliefert werden könnte und mindestens 18.070 Euro kostet soll.
Es bleibt im Ergebnis die Prognose, dass die Nische der Mikromobilität durch Leichtfahrzeuge wächst, aber in absoluten Zahlen klein bleibt. Für die Verkehrswende wäre es ein Vorteil, wenn der deutsche Staat ihnen kleine Privilegien einräumen würde. Das wäre angesichts des Umweltvorteils angemessen.
Erschienen bei ZEIT ONLINE.
