Der Marktanteil von Plug-in-Hybridautos wächst schnell: Im September 2019 entfielen 1,5 Prozent der Neuzulassungen auf diese Antriebsart. Zwei Jahre später waren es bereits 11,6 Prozent. Das entspricht fast einer Verachtfachung. Was den Trend zum Boom gemacht hat, sind massive staatliche Subventionen: Einerseits zahlt der Staat eine Direktkaufprämie, die bis zu 4.500 Euro pro Fahrzeug betragen kann. Andererseits und viel schwerwiegender ist, dass die Dienstwagensteuer auf Plug-in-Hybride halbiert worden ist. Und das, obwohl der ökologische Nutzen zweifelhaft ist. Wird die nächste Bundesregierung diese Privilegien abschaffen?
Plug-in-Hybridautos können mit Strom aus der Steckdose elektrisch fahren. Mindestens 60 Kilometer Reichweite müssen es ab 2022 für die Förderfähigkeit sein. Wenn die Batterie leer ist, springt ein Verbrennungsmotor an, mit dem lange Strecken problemlos bewältigt werden können. Der Normverbrauch und in der Folge die CO2-Emissionen dieser Fahrzeuge sind auf dem Papier extrem niedrig, weil der elektrische Fahranteil mit null in die Bilanz eingeht. So kommt ein Volkswagen Passat GTE mit 160 kW (218 PS) Leistung auf einen Wert von 1,1 Litern auf 100 km im Verfahren WLTP, woraus 26 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer resultieren. Zum Vergleich: Ein Passat 1.5 TSI, der einen sehr ähnlichen Vierzylinder unter der Haube, aber keinen Elektromotor wie der GTE als Ergänzung hat, liegt bei 6,2 Litern / 100 km oder 141 g CO2 / km.
Satte Ersparnis für Dienstwagennutzer
Der Volkswagen Passat ist ein typischer Dienstwagen. Knapp 86 Prozent wurden seit Jahresbeginn gewerblich zugelassen, also auf Unternehmen und Selbstständige. Wer einen solchen Firmenwagen auch privat nutzen will, muss das als geldwerten Vorteil versteuern. Die Pauschale hierfür beträgt ein Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat – und bei Plug-in-Hybriden nur die Hälfte davon. Die Branche spricht auch von der „0,5 Prozent-Regel“. Für einen Passat Variant GTE, der ab rund 46.000 Euro zu haben ist, müssen also nicht Steuern für 460 Euro pro Monat, sondern nur für 230 Euro bezahlt werden. Es ergeben sich über einen Zeitraum von drei Jahren gewaltige Nettoersparnisse. Dieser Botschaft kann sich kein Dienstwagenberechtigter entziehen: 26,5 Prozent der im September neu zugelassenen Passat hatten einen Plug-in-Hybridantrieb. Mehr als doppelt so viele wie im Durchschnitt von 11,6 Prozent.
Andere und noch deutlichere Beispiele für den Pull-Effekt der halbierten Dienstwagensteuer sind der Porsche Panamera (72,2 Prozent mit Ladestecker), der BMW X5 (48,4 Prozent) oder die Mercedes E-Klasse (64,1 Prozent). Allen gemeinsam ist, dass niemand überprüft, wie häufig diese Autos elektrisch fahren oder ob das Kabel im Kofferraum unbenutzt verrottet.
„Klarer Regulationsfehler“
„Diese Art der Förderung ist nach meiner Einschätzung ein klarer Regulationsfehler“, sagt dazu Prof. Dr. Stefan Bratzel, Direktor des Center Automotive Research (CAM) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Die Kunden wollen Plug-in-Hybride wegen der 0,5 Prozent-Regel, benutzen die Autos aber nicht artgerecht.“ Im Ergebnis, so Bratzel, liege der Real- weit über dem Normverbrauch, und der ökologische Vorteil wäre kaum vorhanden.
Seine Forderung an die Politik ist eindeutig: „Die beiden Förderinstrumente, also die Halbierung der Dienstwagensteuer und die Kaufprämie, müssen jetzt und schrittweise bis 2025 abgeschmolzen werden.“ Die Planbarkeit sei besonders wichtig für Käufer und Industrie, sagt Prof. Bratzel. Zugleich gäbe es die Möglichkeit, den Realverbrauch als Messgröße heranzuziehen.
Diese Ansicht teilt Dr. Peter Mock, Europadirektor des International Council on Clean Transportation (ICCT). Plug-in-Hybridautos seien nicht per se schlecht, aber es müsse sichergestellt werden, dass sie überwiegend elektrisch gefahren würden. „Alle Neuwagen haben heute ein so genanntes Fuel Consumption Monitoring. Sie zeichnen den Spritverbrauch auf“, erklärt Mock. Es wäre demnach technisch machbar zu überprüfen, ob der Ladestecker tatsächlich genutzt wird. Und es gäbe auch andere Verfahren, dies nachzuweisen, ohne ein Datenschutzproblem zu bekommen.
„Insgesamt halte ich die Förderung von Plug-in-Hybridautos für richtig. Der steigende Marktanteil von teil- oder vollelektrisch fahrenden Pkw ist ein Erfolg“, so Mock. Trotzdem müsse über eine Abschmelzung nachgedacht werden.
Zwist innerhalb der deutschen Autoindustrie
In der möglichen Ampel-Koalition hatte bisher Christian Lindner (FDP) am lautesten für einen Abbau der Subventionen von Elektroautos gefordert und von einer „Über-Förderung“ gesprochen. Wie er sich das im Einzelnen vorstellt, sagt er öffentlich nicht – es wird vertraulich verhandelt. Rückendeckung bekommt er ausgerechnet von Herbert Diess, dem Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG. Diess hatte jüngst in einem Tweet gesagt, die Förderung von Dienstwagen solle auf „Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb fokussieren“. Damit meint er Batterie-elektrische Autos; Plug-in-Hybride könnten folglich außen vor bleiben. Gleichzeitig sagt Diess, die Kaufprämie für Elektrofahrzeuge solle „bis 2025 schrittweise verringert werden“.
Es wäre allerdings falsch, aus diesen Äußerungen eine allgemeine Einigkeit zwischen Vertretern aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft abzuleiten. Die Hauptprofiteure der aktuellen Förderbedingungen sitzen nämlich nicht in Wolfsburg. Vielmehr würde eine Aufhebung oder ein Abschmelzen der 0,5 Prozent-Regel für Plug-in-Hybride eben jene treffen, die heute den größten Vorteil haben: Die deutschen Premiummarken und hier vor allem BMW und Mercedes.
Erschienen bei ZEIT ONLINE.
