Rolls-Royce meets Citroen: Der Fahrkomfort des Mercedes EQS ist erstklassig. Er verbindet sanftes Abrollen und wirksame Federung mit konsequentester Geräuschdämmung. Beispiel Regen: Das Rauschen des Wassers im Radkasten ist kaum hörbar. Das des Windes bleibt ebenfalls draußen. Drinnen dagegen, wo die Menschen sitzen, ist es ruhig und sicher. Nach zwei Wochen und 1.173 Kilometern im Mercedes EQS 580 4MATIC ist offensichtlich: Die Marke hat nicht nur den eigenen Kern klar definiert. Auch die Luxusklasse hat mit dem EQS einen neuen Maßstab.
Die Fülle an durchdachten Lösungen im EQS ist so groß, dass wir uns bei ELECTRIVE.net auf jene konzentrieren müssen, die herausragend sind. Erstaunlich am Mercedes EQS ist schließlich nicht, dass er besonders leise ist. Frappierend ist, wie gut dieser 5,22 lange Lulatsch in enge Kurven lenkt: Präzise und zackig. Das liegt an der Hinterachslenkung: Bei niedrigen Geschwindigkeiten, also beim Einparken oder auf gewundenen Landstraßen, schlagen die Räder gegenläufig zur Vorderachse ein. Im Normalfall mit 4,5 Grad. Gegen Aufpreis von 1.547 Euro wie beim Testwagen sind es zehn Grad. Es ist absurd, wie der EQS damit um die Ecken geht und wie klein der Wendekreis mit 10,9 Metern ist.
Bei hohen Geschwindigkeiten können die Hinterräder parallel lenken. Davon ist nichts Störendes zu spüren. Der EQS liegt satt und schwer (EU-Wert im Fahrzeugschein: 2.585 kg) und lang (Radstand: 3,21 Meter) auf der Straße. Ein fliegender und vibrationsfreier Teppich. Was aber bleibt von den 107,8 Kilowattstunden Energieinhalt übrig, wenn man den Mercedes artgerecht bewegt? Hierzu haben wir den EQS unter anderem auf der Autobahn A24 je 300 Kilometer von Hamburg nach Berlin und zurück gefahren.
Hohe Reichweite, angemessener Stromverbrauch
Die Hinfahrt war das Cruising-Szenario. Tempomat auf Richtgeschwindigkeit, üppige Winterreifen, trockene Straße und etwas Rückenwind. Es ist einfach verblüffend, wie komfortabel dieses Elektroauto ist. Einen elementaren Beitrag dazu leisten die Fahrassistenzsysteme – dazu gleich mehr – deren größte Stärke es ist, bei der Arbeit nicht aufzufallen. Der Bordcomputer zeigte einen Stromverbrauch von 25,8 kWh / 100 km an, woraus rechnerisch 418 km Reichweite resultieren. Das ist etwas mehr als wir mit einem Tesla Model 3 Long Range erreicht haben (361 km).
Der absolute Stromverbrauchswert könnte für jene ernüchternd sein, die ähnliche Zahlen wie in einem Tesla Model 3 erwarten. Der EQS ist mit einem cW-Wert von 0,20 schließlich das aerodynamischste Auto der Welt, und auch die Stirnfläche von 2,51 Quadratmetern (cA-Wert: 0,5) konterkariert das kaum. Wer noch ein paar Wattstunden sparsamer als im 580 4MATIC unterwegs sein will, sollte zum EQS 450+ greifen. Der hat ausschließlich Heckantrieb und schmalere Reifen. Letztlich muss man verstehen, dass es zwar jedem freisteht, den EQS mit einem Model 3 oder einem Ur-Ioniq zu vergleichen. Eine Gleichsetzung aber wäre falsch, denn die Wettbewerber sind der Porsche Taycan, der Audi e-tron GT, der kommende BMW 7er und das Tesla Model S, falls es wieder lieferbar ist; Elektroautos mit einem ähnlichen Format im gleichen Segment.
Die Rückfahrt aus Berlin nach Hamburg war die harte Tour. Der Gegenwind hatte auf Stärke 5 bis 6 aufgefrischt. Immer wieder gab es kurze, starke Regenfälle. Und ab Mecklenburg-Vorpommern fällt das brandenburgische Tempolimit. Mit der Geschwindigkeit steigt der Energiehunger.
Die pure Tatsache von Gegenwind und teilweise großer Nässe auf der Straße trieb den Stromverbrauch auf 29,7 kWh / 100 bei Richtgeschwindigkeit. Sobald das möglich war, wurde der EQS zügig bewegt, was mit 385 kW Leistung und 855 Newtonmetern Drehmoment sehr souverän geht. Mit Tachoanzeigen von 150 bis 200 km/h konnten auf einem 30 Kilometer langen Teilstück ein realer Durchschnitt von 160 km/h erreicht werden. Diese Stichprobe ergab einen Stromverbrauch von 38,4 kWh / 100 km. Der Höchstwert im Test. Nach 281 km wäre also Schluss. Der niedrigste Verbrauch von 15,4 kWh / 100 km wurde im Umfeld der Metropole Hamburg erreicht. Das entspricht 700 Kilometern Reichweite und damit deutlich mehr als die im Fahrzeugschein notierten 549 km nach WLTP.
Perfekte Routenführung inklusive Vorkonditionierung
Es sollte sich niemand der Illusion hingeben, dass der Mercedes EQS beim Aktionsradius mit einer S-Klasse gleichziehen kann. Vielfahrer werden weiterhin den Dieselmotor wählen. Was den EQS ausmacht, ist trotzdem die große Batteriekapazität. Sie wird ergänzt durch – endlich! – einen perfekt funktionierenden Routenplaner inklusive Vorkonditionierung des Speichers.
Die Convenience auf der Reise ist also Tesla-like. Ziel per Sprachsteuerung eingeben, Route mit Ladestopps und SOC-Prognose berechnen lassen, fertig. Wer einen zusätzlichen Zwischenhalt ergänzen will, weil er einen favorisierten Ladepark hat: Das klappt noch simpler als bei Tesla. Was der EQS bisher nur bei Ionity kann, ist Plug & Charge. Es zeigt sich dennoch, dass die neuste Generation der deutschen Elektroautos keinen qualitativen Rückstand mehr auf Tesla hat, womit eins der letzten Alleinstellungsmerkmale der kalifornischen Marke hinfällig wird.
Die Ladeleistung des Mercedes EQS ist wegen des Batteriesystems mit 400 Volt Spannung DC-seitig faktisch auf 200 kW begrenzt, weil die installierten Säulen höchstens 500 Ampere anbieten. Die Ladekurve war auch bei einstelligen Temperaturen jederzeit nachvollziehbar – die Vorkonditionierung arbeitet so, wie sie soll. AC-seitig ist das optionale 22 kW-Ladegerät eine sinnvolle Sache. Wer sich einen EQS leisten kann, sollte das auch mitnehmen.
Natürlich ließen sich jetzt etliche Absätze schreiben zum Raumangebot (großzügig und dank Heckklappe leicht zu beladen), zur Verarbeitungsqualität (top) oder dem Sound der Burmester-Anlage in der Edition One-Ausstattung (fein). Wichtiger ist es, sich auf das zu konzentrieren, was besonders auffällig war, auf das, was herausgestochen ist.
Fahrassistenzsysteme, die unmerklich helfen
Und das sind auch die Fahrassistenzsysteme und das Digital Light. Die Spurhalteführung sowie die Geschwindigkeitserkennung und Übernahme funktionieren so dezent, dass sie von unvoreingenommenen Fahrern kaum wahrgenommen werden können. Auch die automatische Rekuperation bei der Fahrt ohne aktiviertes ACC ist absolut vorbildlich und ein deutlicher Sicherheitsgewinn. Schön zu sehen, dass der EQS nicht nur bei Vorausfahrenden von selbst verzögert, sondern auch wenn ein Fußgänger über den Zebrastreifen geht. Und das Head-Up Display, um das Mercedes weitaus weniger Bohei macht als Volkswagen um die ähnlich aufgebaute Augmented Reality, arbeitet so flüssig und unaufdringlich, dass gleichfalls von der Spitzenklasse gesprochen werden muss.
Ein kräftiges Plus für die Sicherheit ist das leider aufpreispflichtige Digital Light. Man fährt schlicht mit zwei fetten Beamern an der Fahrzeugfront durch die Nacht. Entgegenkommende werden exakt ausgespart und dadurch nicht geblendet. Und die Schilderbrücken auf der Autobahn werden gesondert ausgeleuchtet, was nachts und bei Regen eine wirklich gute Sache ist.
Wie üblich bei Pressetestwagen waren quasi alle Extras vorhanden, was den Bruttolistenpreis auf satte 200.152,05 Euro treibt. Unsere Wahl wäre hop oder top: Entweder den EQS 450+ wählen, also wenig Ausstattung, aber die große Batterie mit der 10 Grad-Hinterachslenkung und dem Advanced-Plus-Paket (Digital Light, Teilautomatisierung) unter Verzicht auf den Hyperscreen und Breitreifen. Oder alternativ gleich den EQS-AMG volle Hütte. Alles, was geht.
Vielleicht können wir irgendwann auch das Tesla Model S Refresh fahren. Gerne mit Yoke-Lenkrad. Nach heutigem Stand gibt es jedoch weder einen Preis noch einen Liefertermin. So steht der EQS vorübergehend alleine in der elektrischen Luxusklasse, und vielleicht ist der nächste verfügbare Konkurrent nicht das Model S, sondern der 7er BMW. Die Koordinaten haben sich eindeutig zu Gunsten von Mercedes verschoben.
Erschienen bei ELECTRIVE.net.
