Laufen Sie nicht gleich weg, wenn Sie das Wort lesen: Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung, abgekürzt Pkw-EnVKV, könnte auch für Sie relevant sein. Sie regelt, welche Verbrauchs- und CO2-Angaben auf einem Neuwagen im digitalen oder analogen Verkaufsraum angegeben werden müssen. Also zum Beispiel im Konfigurator. Die gültige Pkw-EnVKV ist leider völlig veraltet. In der Folge kann es passieren, dass potenzielle Autokäufer davon überrascht sind, wie viel ihr schöner Fabrikneuer verbraucht und wie viel Kfz-Steuern er kostet.
Der Reformbedarf der Pkw-EnVKV besteht aus mehreren Gründen. Der wichtigste ist, dass der so genannten Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) durch das Verfahren Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (WLTP) abgelöst wurde. Aber auch die farblichen Markierungen von Grün bis Rot mit dazugehörigem Effizienzbuchstaben A bis G sind verbesserungsbedürftig. Mehr Transparenz wäre auch bei Plug-in-Hybridfahrzeugen möglich, wo durch die kombinierte Verbrauchsangabe der tatsächliche Energieverbrauch verschleiert wird.
Verzögerungstaktik
Eigentlich, so hatte es die Europäische Union den Mitgliedsstaaten vorgeschrieben, hätte die Pkw-EnVKV zum 1. Januar 2021 reformiert sein müssen. Das aber ist nicht passiert. Unter Bundeswirtschaftsminister Peter Altmeier (CDU) wurde das Thema offenbar liegengelassen. Und jetzt, wo das Ministerium für „Wirtschaft und Klimaschutz“ (BMWK) unter Leitung von Robert Habeck (Grüne) arbeitet, gibt es mutmaßlich andere Prioritäten, nämlich die Sicherung der Energieversorgung vor dem Hintergrund des Kriegs gegen die Ukraine sowie die Beschleunigung des Ausbaus der erneuerbaren Energien. Zum Stand der Dinge teilt die Pressestelle jedenfalls mit, es werde „zeitnah“ eine Anhörung der Länder und Verbände durchgeführt. Und obwohl die Reform der Pkw-EnVKV zum 1. Januar 2021 verpflichtend war, gebe es „keine Überarbeitungsfrist seitens der EU-Kommission“.
So bleibt es vorerst bei einer Übergangsregelung. Die Werte nach dem ausgelaufenen NEFZ sind weiterhin vorgeschrieben. Die Angabe der WLTP-Werte wird zusätzlich empfohlen, und Pkw, deren Typprüfung so neu ist, dass der NEFZ gar nicht erhoben wird, dürfen ausschließlich nach WLTP ausweisen.
Das ist einigen Menschen mutmaßlich gleichgültig, weil sie dem Normverbrauch ohnehin misstrauen. Die Abweichung zwischen Laborprüfstand und Realität ist beim WLTP aber geringer als beim NEFZ. Außerdem empfiehlt das BMWK, die vier Teilzyklen des WLTP, die nach den Geschwindigkeitsniveaus Low, Medium, High und Extra High heißen, einzeln auszuweisen. So kann abgeschätzt werden, wie der Verbrauch vom kombinierten Gesamtwert abweicht, wenn man etwa besonders viel oder besonders wenig Autobahn fährt.
Ausstattungsindividueller CO2-Wert
Dazu kommt, dass der WLTP-Wert ausstattungsindividuell ausgewiesen wird. Das bedeutet, dass es innerhalb einer Motor-Getriebe-Kombination eine breite Spanne von Verbrauchs- und CO2-Emissionen in Abhängigkeit der Optionsliste gibt. Je breiter die Reifen und je mehr Ausstattung wie zum Beispiel Ledersitze oder Schiebedach vorhanden sind, desto höher die Emissionen.
Die Autoindustrie hat ihre Konfiguratoren längst darauf vorbereitet, die konkreten CO2-Emissionen nach WLTP in Abhängigkeit der Ausstattung zu veröffentlichen. Beim Volkswagen Golf funktioniert das sogar bereits: In Abhängigkeit der Optionsklicks im Konfigurator steigen die CO2-Werte. Für den zukünftigen Halter ist diese Transparenz wichtig, weil die Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuer der WLTP und nicht der NEFZ ist. Potenzielle Käufer erfahren manchmal auch erst auf Nachfrage beim Händler, wie hoch genau der Normverbrauch und die CO2-Werte nach WLTP sind (Position V.7 in der Zulassungsbescheinigung I).
Ein schlechter Witz war und ist auch die Einteilung der farblich markierten Energieeffizienzklassen. Hier sind nicht etwa die absoluten CO2-Emissionen ausschlaggebend, sondern die CO2-Emissionen im Verhältnis zum Leergewicht. Während bei Kühlschränken eine Überarbeitung immer mit einer Verschärfung der Vorgaben einhergeht, passiert beim Pkw seit Jahren nichts.
Wie werden die Effizienzklassen neu eingeteilt?
Bei einer Reform der Energieeffizienzklassen könnten neben den CO2-Emissionen auch andere Parameter wie zum Beispiel die Verkehrsfläche oder das Leergewicht herangezogen werden. Es ist wegen des Produktportfolios der deutschen Hersteller, in dem es überdurchschnittlich viele große und schwere Fahrzeuge gibt, aber äußerst unwahrscheinlich, dass eine solche Regelung eingeführt wird. Selbst die Angabe nach absoluten statt wie zurzeit nach relativen CO2-Emissionen gilt als nahezu ausgeschlossen, weil das den Premiummarken schaden könnte.
Ohne jede Diskussionsidee bleiben auch die Verbrauchs- und CO2-Angaben für Batterie-elektrische Autos (BEV) und Plug-in-Hybride (PHEV). So wird es derzeit empfohlen, den Stromverbrauch von BEV inklusive Ladeverlusten sowie die Reichweite im kombinierten WLTP und im City-Zyklus anzugeben. Der City-Zyklus ist die Abfolge der Teilzyklen Low und Medium. Und selbst im kombinierten WLTP beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit nur 46,5 km/h. Außerdem definiert WLTP die Außentemperatur mit 23 Grad. Die Bedingungen fürs BEV sind also ideal. Wenn die Wirklichkeit davon abweicht, zum Beispiel bei Autobahngeschwindigkeit oder bei Kälte, bricht die Reichweite ein. Abhilfe könnte die Integration des auf UNECE-Ebene bereits definierten Tieftemperaturtests sein, der bei minus 7 Grad gefahren wird. So ließe sich eine von-bis-Spanne bei Stromverbrauch und Reichweite angeben.
Größter Mangel bei PHEV
Die größte Intransparenz herrscht derweil bei den PHEV vor. WLTP misst grundsätzlich nur die so genannten Tailpipe Emissions, also das, was am Auspuff rauskommt. Für PHEV wird der WLTP zweimal durchfahren, einmal mit voller und einmal mit leerer Traktionsbatterie. Das bedeutet, dass ein Fahrzyklus mit null Gramm CO2 in die Bilanz eingeht, und die Gewichtung der beiden WLTP-Zyklen erfolgt auf Basis der elektrischen Reichweite nach dem „Nutzungsfaktor“.
Im Ergebnis sieht der Interessent einen Verbrauchswert, der den Stromverbrauch ignoriert und den Verbrauch des Verbrennungsmotors minimiert. Besser wäre es – und diese Werte werden bei der Typprüfung selbstverständlich gemessen – den Stromverbrauch im elektrischen Modus und den Kraftstoffverbrauch im verbrennungsmotorischen Betrieb getrennt anzugeben.
Die Privilegien der PHEV gehen aber noch ein Stück weiter: Während bei der Reichweite der BEV der kombinierte Zyklus sowie der City-Zyklus getrennt angegeben werden sollen, ist es bei PHEV nur der City-Zyklus. Die Vorgaben der Reichweite für PHEV sind also so lasch wie nur vorstellbar. Das führt dazu, dass auf dem Papier die steigenden Vorgaben für die Mindestreichweite leichter erfüllt werden können.
Bundesminister Habeck hat bereits angekündigt, die Kaufförderung für PHEV zum Jahresende streichen zu wollen. Das ist plakativ und unterschlägt, was für den Erfolg der PHEV weitaus wichtiger ist: Die Bemessungsgrundlage für die Dienstwagensteuer ist halbiert. Dieser Steuernachlass ist auch als 0,5 Prozentregel bekannt. Die Voraussetzung hierfür ist das E-Kennzeichen, und das wiederum ist an die CO2-Emissionen und die Mindestreichweite im City-Zyklus gebunden. Wir dürfen gespannt sein, wer sich im traditionellen Ringen zwischen Wirtschafts-, Verkehrs-, Umwelt- und Finanzministerium durchsetzt. In der Vergangenheit war es meistens die Autoindustrie.
Im Ergebnis ist nicht zu erwarten, dass das Vertrauen in das Pkw-Label bald steigen wird.
Erschienen bei heise Autos.
