Der Hyundai Ioniq 5 deklassiert den Volkswagen ID.4 beim Laden: Auf dem Papier kann der Hyundai an DC-Säulen, also mit Gleichstrom, bis zu 220 Kilowatt (kW) ziehen. Beim Volkswagen sind es derzeit maximal 125 kW. Mag der Energieinhalt der Batterie des Ioniq 5 mit 72,6 Kilowattstunden (kWh) auch ein paar Prozent kleiner sein als beim ID.4 mit 77 kWh, wer schneller lädt, fährt früher weg. Für viele Interessenten ist das Rennen an dieser Stelle beendet: Der Hyundai muss es sein. Im Praxistest von heise Autos zeigte sich aber, dass der Ioniq 5 das Versprechen der hohen Ladeleistung nicht vollständig einhalten konnte. Außerdem wird er dem Ruf der überragenden Effizienz, den der Ur-Ioniq erarbeitet hat, nicht gerecht.
Die große Stärke des Hyundai Ioniq 5 ist das üppige Raumangebot für die Menschen in Kombination mit einem hohen Geräuschkomfort. Hier sitzen auch Personen über 1,90 Meter Körpergröße bequem. Und auch jene, die sich in kleinen Fahrzeugen durch zu wenig Innenbreite eingezwängt fühlen, genießen im Ioniq 5 eine hohe Bewegungsfreiheit. Die messbaren Zentimeter werden unterstützt durch einen eher schlank gebauten Armaturenträger und durch eine Mittelkonsole, die nur angedeutet ist: Der Fußraum ist im vorderen Bereich durchgehend.
Bei Bedarf kann über die serienmäßig verschiebbare Rückbank das Kofferraumvolumen vergrößert werden. Ohne Bose-Soundsystem beträgt es 527 Liter und wächst auf bis zu 1.587 Liter an, wenn mit umgeklappten Sitzen bis unters Dach gepackt wird (ID.4: 543 / 1.575 l). Dazu addiert sich im Fall des Testwagens, der mit Heck- statt Allradantrieb ausgerüstet war, ein größeres Fach unter der vorderen Haube: Das Frunk-Volumen liegt bei 57 statt 24 Litern und ist mit dem langen und dreiphasigen AC-Ladekabel (also für den Wechselstrom zum Beispiel an der heimischen Wallbox) beinahe ausgefüllt. Der Vorteil dieser Lösung ist, dass es bei herbstlicher Verschmutzung separat liegt. Der Schwäche ist, dass die vordere Haube erst über einen Hebel im Fußraum und dann über den üblichen Hebel unter der Haube entriegelt werden muss. Danach muss der dritte Öffnungshebel für die Plastikabdeckung des Fachs betätigt werden. Bei Tesla geht das einfacher.
Nach dem Start grüßt der Hyundai Ioniq 5 mit allerlei Bing-Bing. Das Interieur ist in technisch-grauen Tönen gehalten. Die Verarbeitungsqualität ist hoch. Die Materialauswahl erinnert jedoch in einigen Punkten wie den in billigem Silbergrau lackiert Köpfen der Bedienhebel an den Volkswagen ID.3.
Auch mit 160 kW kraftvoll
Gestartet wird anders als bei Tesla und VW – dort reicht es, den Fuß aufs Bremspedal zu stellen – über einen Druckknopf. Nach dem Einlegen der Fahrstufe gleitet der Ioniq 5 davon. Das gesetzlich verpflichtende künstliche Außengeräusch ist dankenswerterweise innen kaum hörbar. Der Hyundai hat ordentlich Druck. Obwohl der Testwagen mit Heckantrieb vermeintlich geringe 160 kW Leistung hat (Allradversion: 225 kW), sprintet er subjektiv munter davon. Die Werksangabe für den Standardspurt liegt bei 7,4 Sekunden. Das ist eine gute Sekunde weniger als beim vergleichbaren Volkswagen ID.4, der wiederum gefühlt ausgesprochen behäbig beschleunigt.
Der langweilige Eindruck des ID.4 liegt unter anderem daran, dass der Volkswagen eine perfekte Traktionskontrolle hat. Er bewegt sich maximal unspektakulär. Ob gewollt oder nicht, genau diese Antriebsschlupfregelung fehlt dem Hyundai Ioniq 5. Was auf trockener Straße gerade noch als sportlich durchgehen mag, führt bei feuchter Fahrbahn und engen Kurven schon bei mittlerem Krafteinsatz zu einem Heckschwenk. Das wird vom wachen Fahrer und im Zweifel vom ESP problemlos wieder begradigt. Sorry, das ist ein Familienauto und kein Porsche Taycan. Bitte nachbessern.
Bei der Fahrwerksabstimmung wirkt der Hyundai Ioniq 5 ohnehin etwas unentschlossen. Einerseits weich und in Kurven wankend, auf Querfugen aber stößig und mit agil ausgelegtem Heckantrieb, das ist in sich weniger harmonisch als der stoische und sichere Komfort des konkurrierenden Volkswagens. Letztlich ist der Hyundai ein starker Gleiter, und so sollte man ihn auch behandeln. Laufen lassen, genießen, und wenn es sein muss, reicht ein kurzer Stromstoß für alle Überholmanöver. Kraft satt.
Die Lenkung bietet eine angemessene Rückmeldung, und trotz der riesigen Außenbreite von 1,89 Meter ohne Spiegel (mit sind es 2,12 m) ist das Dirigieren in der Stadt simpel. Ein Abstrich ist der Wendekreis, der mit knapp zwölf Metern weit über dem ID.4 (10,2 Meter) liegt und das Einparken oder Wenden erschwert. Das ist der Preis für den Radstand von drei Metern.
Der lange Radstand in Verbindung mit den kurzen Karosserieüberhängen kaschiert geschickt, dass der Hyundai Ioniq 5 ein ziemlich großes Auto ist. Erst auf dem Parkplatz fällt beim Blick auf andere Fahrzeuge auf, was für ein Brummer hier unterwegs ist. Das Design polarisiert: Einigen gefällt es sehr gut, was durch erhobene Daumen signalisiert wird. Andere äußern ungefragt, dass die Form ihnen nicht zusagt.
Hoher Stromverbrauch
Leider muss auch bei gemäßigter und moderater Fahrweise festgestellt werden, dass der Stromverbrauch hoch ist. Das ist wenig verwunderlich, weil der Ioniq 5 breit und hoch und schwer und stark ist. Im Mischbetrieb über 748 km lag der Energiekonsum bei 22,3 kWh / 100 km, woraus 326 km Reichweite resultieren. Inklusive Ladeverlusten – das ist der Wert, den der Halter bezahlen muss – stieg der Wert auf 24,8 kWh / 100 km (WLTP-Angabe: 16,8 kWh). Zum Vergleich: Ein im Mai gefahrener ID.4 nahm 18,6 kWh ohne und 20,1 kWh / 100 km mit Ladeverlusten aus der Batterie. Die deutliche Differenz bei ähnlicher Strecke ist nicht allein durch die frühherbstlichen Bedingungen erklärbar, mit denen der Ioniq 5 konfrontiert war. Offenbar ist der Hyundai weniger effizient.
Den Stromverbrauch unter 20 kWh zu drücken, gelang auf einer zurückhaltenden Bundesstraßen-Etappe mit dem ständigen Wechsel aus Tempolimits von 100 km/h, 70 km/h und niedersächsischen Ortsdurchfahrten: Hier zeigte das Display 17 kWh / 100 km an. Im Stadtverkehr waren es bei fließendem Verkehr, trockenem Asphalt und 16 Grad Außentemperatur 20,1 kWh. Ein Wert, der an einem kalten Morgen und kurzer Strecke auf gut 30 kWh anstieg.
Auf der Autobahn lag das Mittel mehrerer Messungen und Richtgeschwindigkeit (Tachoanzeige dabei 133 km/h) bei 26,7 kWh, was 272 km Reichweite entspricht. An einem Tag mit Gegenwind und Regen stieg diese 130 km/h-Zahl auf 30 kWh an, und auf der direkt folgenden Etappe mit auf 160 km/h gesetzten Tempomat-Geschwindigkeit sogar auf 40 kWh. Es wäre also nach 180 km Schluss. Das dürfte vor allem jene Kunden irritieren, die sich nicht mit Batterie-elektrischen Autos auskennen und bei der WLTP-Reichweite von 481 km erheblich mehr erwarten. Echte Vielfahrer sollten den Brennstoffzellen-elektrischen Nexo erwägen.
Routenplaner mit Vorkonditionierung fehlt
Was dem Hyundai Ioniq 5 am meisten fehlt, ist ein Routenplaner nach dem Vorbild von Tesla und hier speziell die Vorkonditionierung der Batterie für die Ladestopps. Das Navigationssystem des Ioniq zeigt zwar an, wenn das Ziel außerhalb der Reichweite liegt. Die Ladepunkte müssen anschließend händisch als Wegpunkte in die Strecke integriert werden. Immerhin ist es möglich, einen Filter zu Netzwerken wie zum Beispiel HPC oder Ionity zu setzen. Auch der funktionierte im Test nicht immer, wie er soll; so wurden in Hamburg beim Filtern nach DC- auch sämtliche AC-Säulen angezeigt.
Nach einer Nacht mit zehn Grad, also keineswegs winterlich, war außerdem die volle Ladeleistung nicht abrufbar. Zugegeben, es ist eine Provokation, nach 35 km Autobahnfahrt und mit einem Batteriestand (abgekürzt SOC für State of Charge) von 41 Prozent an eine Schnelllade-Säule zu kommen. Nach zehn Minuten und einer mittleren Ladeleistung von nur 58 kW wurde der Test abgebrochen; es hätten in der Spitze über 200 kW sein sollen. Bei der gleichen Prüfung konnte ein Audi e-tron GT bereits die volle Power abrufen, weil die Batterie als Teil des Routenplaners automatisch vorgeheizt wurde. Die Hardware dazu hat auch der Ioniq 5, und der Haken für den „Wintermodus“ war gesetzt – nur die Software müsste von Hyundai ergänzt werden.
Dem ID.4 beim DC-Laden weit überlegen
Auch beim zweiten DC-Stopp 100 Autobahn-Kilometer weiter, die mit bis zu 160 km/h gefahren wurden, war die volle Ladeleistung nicht abrufbar. Bei einem SOC von 18 Prozent lagen zunächst nur 113 kW an. Das Laden an sich heizt die Batterie auf, und man konnte im Cockpit zuschauen, wie sich die Leistung schrittweise hochackert: Bis zum SOC von 80 Prozent vergingen 24 Minuten, und es wurden 52 kWh gebunkert.
Das bedeutet rechnerisch, dass die durchschnittliche (!) Ladeleistung bei 130 kW lag. Das ist erstklassig. Und damit lädt der Ioniq 5 den ID.4 weiterhin in Grund und Boden. Mit einer Vorkonditionierung wäre aber noch mehr drin: Für den SOC-Hub von zehn auf 80 Prozent sollen laut Werksangabe eigentlich 18 Minuten vergehen, was mit 169 kW Ladeleistung nochmals 30 Prozent mehr entspricht. Hyundai teilt auf Anfrage mit, dass man keine Auskunft dazu geben könne, ob und wann hier eine Änderung stattfindet. Man weist jedoch darauf hin, dass der Ioniq 5 prinzipiell OTA-fähig sei, also drahtlose Software-Updates erhalten könne.
Belegte, defekte und zugeparkte Ladesäulen
Frustration löste im einwöchigen Testzeitraum die Infrastruktur aus. So waren an einem Sonntagnachmittag zwei Ladeparks (Autobahnen A7 und A2) mit je sechs Stalls komplett belegt. Dass beim aktuellen Elektroauto-Bestand von weniger als 300.000 Fahrzeugen (insgesamt rund 48 Mio. Pkw in Deutschland) im Einzelfall bereits Schlange gestanden werden muss, ist erschreckend. Ein massiver zeitnaher Ausbau ist zwingend erforderlich.
Zusätzlich muss konstatiert werden, dass manche Betreiber sich nicht um ihre Säulen kümmern; einige sind über Monate defekt. AC-seitig in Hamburg wiederum ist das Problem, dass die Ladeplätze faktisch als Parkplätze benutzt werden. Das mag gerade noch okay sein, wenn Batterie-elektrische Autos tatsächlich laden. Dass es die Hansestadt aber weiterhin erlaubt, an einer Säule mit einem E-Kennzeichen zu parken, ohne zu laden, ist ein Skandal. Der Boom hat innerhalb von kurzer Zeit dazu geführt, dass hier eine Verknappung entstanden ist, die das Leben mit Kabel schwer macht.
Nein, man darf sich die gute Laune davon nicht verderben lassen. Man sollte die Lage bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur kennen und sich der Konsequenzen für den Alltag bewusst sein.
Zurück zum Hyundai Ioniq 5: Es gibt einige Kritikpunkte abseits des Antriebsstrangs, die genannt werden müssen. Ein funktioneller Mangel ist zum Beispiel, dass es keinen Heckscheibenwischer gibt. Das führt bei Regen in kürzester Zeit zur Nulldurchsicht. Beim Einparken kann das die Rückfahrkamera nicht wettmachen, denn sie liegt frei und verschmutzt ebenso schnell.
Fahrassistenzsysteme nicht auf dem aktuellen Stand
Der Sparzwang scheint auch an anderen Punkten durch. So rechnet das Navigationssystem langsam. Die Spracherkennung ist Mittelmaß. Und die Fahrassistenzsysteme können nicht überzeugen. In Stichpunkten: Die Mittelspurführung regelt so nervös, dass man sie freiwillig ungenutzt lässt. Das ACC entspricht nicht dem aktuellen Stand; ein automatisches Wiederanfahren nach dem Stillstand wie bei Tesla oder VW gibt es nicht, und in langgezogenen Autobahn-Linkskurven mit einem Lkw auf der rechten Spur erkannte es mehrfach ein Hindernis auf der eigenen, linken Spur und verzögerte. Dass die automatische Übernahme von Tempolimits („Autobahnassistent 2.0“) nur rudimentär funktioniert, bestätigt das Bild.
Ein weiteres Detail ist das automatische Fernlicht, das nicht in jedem Fall schnell genug abblendet, wenn Gegenverkehr kommt. Außerdem ist die Lichtausbeute zwar gut, kann aber nicht mit den Matrix-Lichtern der Wettbewerber mithalten. Mag die Software zum Marktstart der Volkswagen ID.-Serie auch katastrophal gewesen sein, sie markiert inzwischen ein höheres Level als das des Hyundai.
Wichtige Features auch in der Basisversion bestellbar
Was den Hyundai Ioniq 5 für viele Interessenten attraktiv macht, sind andere Features: Die Rekuperation zum Beispiel lässt sich serienmäßig über die Schaltwippen vom widerstandslosen Gleiten bis zum One-Pedal-Drive verstellen. In der Topversion „Uniq“ ist gegen 1.500 Euro Aufpreis ein Solardach mit 205 Watt Leistung bestellbar. Für die gleiche Summe gibt es mehr kWp, wenn man ein Paneel aufs Dach schraubt? Stimmt. Nicht jeder rechnet ständig in Euro und Cent. Ab dem zweithöchsten Ausstattungslevel „Techniq“, mit dem auch der Testwagen kam, ist zudem eine 230 Volt-Steckdose innen mit voller einphasiger Leistung enthalten.
Hyundai bietet vier verschiedene Ausstattungspakete vom Nacktmodell bis zum Uniq an. Sehr gut: Einige sehr sinnvolle Optionen sind nicht daran gebunden. So kann auch in der Basisversion eine Wärmepumpe und eine Batterieheizung (1.500 Euro) geordert werden. Ohne Aufpreis beträgt übrigens die zulässige Anhängelast 1,6 Tonnen bei zwölf Prozent Steigung, während es im ID.4 nur eine Tonne ist. Und im Zubehörkatalog findet sich der sonst erst bei Uniq serienmäßige Vehicle-to-Load (V2L)-Adapter, mit dem alles vom Rasenmäher bis zum elektrischen Campinggrill betrieben werden kann, für alle Ioniq 5. Der Preis beträgt 399 Euro – und weil dieses Teil mutmaßlich viele Käufer haben wollen, ist es zurzeit vergriffen.
Viel Elektroauto fürs Geld
Schön ist auch, dass der Konfigurator sofort die so genannte Innovationsprämie einberechnet. Wer ein Basismodell mit großer Batterie und Effizienz-Paket (Wärmepumpe und Batterieheizung) bestellt, liegt nach Förderung bei 37.030 Euro. Dafür gibt es viel Elektroauto mit innovativer 800 Volt-Plattform und hoffentlich irgendwann per Update einen perfekten Routenplaner. Zum Vergleich: Der Volkswagen ID.4 mit großer Batterie und Wärmepumpe bewegt sich in der gleichen Preisregion und kostet nach Abzug der Subventionen mindestens 36.335 Euro.
Der Testwagen in Techniq-Version ohne Allradantrieb beginnt vor Förderung bei 53.600 Euro. Wer den Allradantrieb mit der Topausstattung kombiniert, landet bei mindestens 60.750 Euro Bruttolistenpreis. In Deutschland werden viele Kunden vorsichtig sein, ob sie die Schwelle von 60.000 Euro überschreiten wollen, den ab dieser Marke liegt die Firmenwagensteuer nicht mehr bei einem Viertel, sondern der Hälfte des üblichen Prozents pro Monat.
Der Hyundai Ioniq 5 hinterlässt einen starken, aber auch zwiespältigen Eindruck. Der Alltag in diesem kraftvollen Elektroauto für Technikaffine ist höchst komfortabel, und so viel Platz findet man selten. Hinzu kommt die durchdachte 800 Volt-Plattform mit der höchsten Ladegeschwindigkeit in dieser Klasse. Der positive Gesamteindruck wird getrübt durch den relativ hohen Stromverbrauch und das in der Autoindustrie weit verbreitete Spardiktat, das an einigen Stellen sichtbar wird. Trotzdem werden all jene mit ihm glücklich werden, die ihn als Family Cruiser einsetzen, die vielleicht einen Wohnwagen ziehen wollen und die schlicht keine Lust haben, ein Tesla Model Y oder einen der MEB-Drillinge (ID.4, Q4 e-tron, Enyaq) zu bewegen. Für sie ist der Hyundai Ioniq 5 einfach nur viel Elektroauto fürs Geld.
Erschienen bei heise Autos. Ein weiterer Beitrag zum Ioniq 5 lief bei ELECTRIVE.net.
