Kursänderung bei Toyota: Akio Toyoda, Präsident des Konzerns und Enkel des Firmengründers, hat auf einer Pressekonferenz 30 Batterie-elektrische Autos bis zum Jahr 2030 angekündigt. 16 Prototypen hat er gleich mitgebracht, darunter das SUV bZ4X. „bZ“ steht bei Toyota für den Dekarbonisierungspfad beyond zero. Ausgesprochen wird das Kürzel bZ4X ungefähr Englisch wie „bee zee for cross“. Das SUV startet 2022 auch in Deutschland. Einzige Besonderheit in einem Segment mit vielen Alternativen vom Tesla Model Y bis zum Volkswagen ID.4 ist die Garantie für die Batterie: Statt der üblichen 70 Prozent der Ausgangskapazität nach acht Jahren bietet Toyota 90 Prozent nach zehn Jahren. Man will die Kunden glücklich machen und sagt das auch so („happiness for all“). Wie muss der Vortrag von Akio Toyoda interpretiert werden?
Zuerst: Ja, auf den bZ4X folgen vier konkrete Batterie-elektrische Toyotas. Ein sportliches Crossover-SUV als Ableitung des bZ4X, ein Kleinwagen-SUV im Stil des Aygo Cross, eine preisgünstige Schrägheck-Limousine und ein sehr großes SUV. Die Kunden sollen und werden eine Auswahl haben. Insgesamt, so wird in der anschließenden Fragerunde deutlich, ist Toyota aber weiterhin skeptisch und in der Kommunikation vorsichtig: Man wolle die Akzeptanz von Elektroautos beim Käufer prüfen. Entscheidend wären die Wünsche der Kunden, und denen wolle man keine bestimmten Antriebe vorschreiben.
Lexus wird Batterie-elektrisch
Zumindest für die Marke Lexus und den europäischen Markt wird es 2030 allerdings keine Optionen mehr geben: Lexus wird komplett Batterie-elektrisch. Auch das Gesamtziel des Konzerns ist zurückhaltend. Im Jahr 2030 sollen 3,5 Millionen Batterie-elektrische Autos verkauft werden, also nach heutigen Zahlen ungefähr ein Drittel aller Neuwagen. Das, so sagt es Akio Toyoda, sei eine Mindestanzahl, die bei Bedarf auch gesteigert werden könne. Es ist wie immer: Man stapelt lieber tief.
Auch bei den Investitionen lässt sich ablesen, dass Toyota weiterhin auf viele verschiedene Antriebe setzt: Die Investitionen von acht Trillionen Yen bis 2030 sollen je zur Hälfte in Batterie-elektrische Fahrzeuge einerseits sowie Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellen-elektrische Pkw andererseits fließen.
Die Begründung für dieses Vorgehen neben der weltweiten und heterogenen Käuferstruktur, die eben nicht nur westliche Industrienationen mit wohlhabenden Menschen einschließt, ist das eigene Verständnis von Dekarbonisierung. Zur Erklärung: In der Europäischen Union können stagnierende oder sogar steigende CO2-Emissionen von Pkw mit Verbrennungsmotor über Batterie-elektrische Autos, die mit null Gramm in die Bilanz eingehen, ausgeglichen werden.
Unterschiedliche Wege zur CO2-Reduktion
Toyota hatte aber bereits in einer früheren Veröffentlichung argumentiert, dass 60 Hybridautos mit einer Pufferbatterie von je einer Kilowattstunde Kapazität mehr CO2 gegenüber einem reinen Verbrenner-Pkw einsparen als ein einziges Batterie-elektrisches Auto mit 60 Kilowattstunden. Das gelte besonders vor dem Hintergrund des weltweiten Strommixes.
Es bleibt also dabei: Kein Autohersteller widersetzt sich in der öffentlichen Kommunikation so deutlich einer ausschließlichen Batterie-Strategie wie Toyota. Und Toyota ist nach aktuellem Stand wahrscheinlich wieder der weltgrößte Konzern vor Volkswagen. Zugleich wäre es falsch, das japanische Unternehmen als Feind des Elektroautos darzustellen. 30 Toyota und Lexus bis 2030 sind eine klare Ansage, und in der Kooperation mit Zellproduzenten wie Panasonic und BYD kann jederzeit auf den Markt oder eine neue Gesetzeslage reagiert werden.
Erschienen bei heise Autos.
