Wäre der Name nicht für den Fiat Panda reserviert, müsste der Opel Combo „tolle Kiste“ heißen. Der Kastenwagen ist eine Box mit senkrechten Seitenwänden. Hinten jedenfalls. Der Vorderwagen dagegen ist Pkw-artiger und sanfter geformt. So wie es die Crashnormen erfordern und wie es die Gleichteilestrategie vorgibt. heise Autos fuhr die Batterie-elektrische Version Combo-e Life in der höchsten Ausstattungslinie Ultimate. Der Opel ist ein angenehmer Begleiter für den Alltag und bei Bedarf ein echter Transporter – nur auf der Autobahn hat er ein Problem mit Verbrauch und Reichweite.
Der Opel Combo in der fünften Generation ist seit 2018 auf dem Markt. Er basiert auf der Efficient Modular Platform 2 (EMP2) des in Stellantis aufgegangenen PSA-Konzerns. Die Variantenvielfalt ist groß: Es gibt den Combo mit kurzem (Außenlänge wie beim Testwagen: kompakte 4,40 Meter) und langem Radstand (Zusatz „XL“, 4,75 Meter lang). Die karge Nutzfahrzeugversion heißt Combo Cargo, die komfortable Pkw-Ausstattung Combo Life. Der Kunde kann zwischen etlichen Otto- und Dieselmotoren wählen oder zum getesteten Combo-e mit 100 kW Motorleistung und einer Nennkapazität der Batterie von 50 Kilowattstunden (kWh) greifen. Und mit leichten Unterschieden gibt es das Ganze auch von Citroen, Peugeot und Toyota.
1,84 Meter hoch, aber kein SUV
Was den Opel Combo-e ausmacht, ist dieser typische Kastenwagen-Style, der sich seit dem Renault R4 F6 großer Beliebtheit erfreut. Die Höhe von 1,84 Meter (!) sorgt dafür, dass in den Kofferraum – anders als bei manchem Hochgeschwindigkeits-Kombi – sperrige Gegenstände wie Waschmaschinen passen. Dazu gibt es haufenweise großräumige Ablagen, allerdings keinen Cupholder. Der Raum überm Kopf ist so luftig, dass sich auch großgewachsene Menschen nicht eingeengt fühlen. Und jetzt, in der lichtarmen Jahreszeit, ist das Panoramadach schön, obwohl es nicht geöffnet werden kann.
SUVs sind Zeitgeist. Kastenwagen wie der Opel Combo sind der Gegenentwurf dazu: Die Sitzposition ist mindestens so hoch wie bei durchschnittlichen SUVs. Aber beim Design entfallen alle Elemente der Verteidigung. Es gibt keine ausgestellten Plastikradläufe, keinen Fake-Unterfahrschutz und an der Front ein freundliches Gesicht statt eines gefräßigen Mauls. Dass viele SUVs innen nicht ansatzweise so groß sind, wie es die Außenmaße versprechen, kommt hinzu. Insofern ist der Opel Combo eine praktische Alternative mit viel Platz für jene, die sich eine Nummer größer – bei Opel also den VW-Bus-Konkurrenten Zafira Life – nicht leisten können oder das entsprechende Mehr nicht einparken wollen. Eine tolle Kiste eben.
Selbsterklärende Bedienung
Was aber kann der Combo-e Life als Elektroauto? Zuerst natürlich das, was diesen Antrieb prinzipiell ausmacht: Er fährt simpel und leise. Einsteigen, den Startknopf drücken, den Wahlhebel auf D ziehen und los geht’s. Die Lenkung ist sehr leichtgängig und der Wendekreis mit elf Metern voll stadttauglich. Mögen die Bedienhebel- und Knöpfe auch nicht der letzte Schrei in der Autowelt sein, so ist doch alles selbsterklärend und leicht zu finden. Nur der Schalter für die Sitzheizung versteckt sich im Irgendwo, als wäre dies ein Toyota Prius.
100 kW Leistung und 260 Newtonmeter Drehmoment bei 1,5 Tonnen Leergewicht (Zuladung: 625 kg) reichen locker aus. Niemand will mit dem Combo-e rasen, und darum sind 11,7 Sekunden auf 100 km/h und eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h völlig okay. In Kurven mildert die Batterie ähnlich wie ein Kiel im Segelboot die Wankneigung. Das erhöht das Sicherheitsgefühl. Und vor allem ist das Fahren mit einem Elektromotor wesentlich komfortabler als mit einem der üblichen Dieselmotoren. Was der Combo-e im Gegensatz zum Selbstzünder leider nicht kann, ist mühelos lange Strecken bewältigen.
Hoher Stromverbrauch
Das liegt schlicht und ergreifend am Format. 1,84 Meter Höhe und 1,92 Meter Breite ergeben eine sehr große Stirnfläche mit einer folglich dürftigen Aerodynamik. In Kombination mit der Batterie, deren verfügbarer Netto-Energieinhalt von Opel nicht beziffert wird, in Anlehnung an die anderen Elektroautos des Konzerns aber bei rund 45 kWh liegen dürfte, ist auf der Autobahn kein Blumentopf zu gewinnen. Weil die Verbrauchsanzeige bei Tempo 130 einfach zu hoch war, haben wir die Geschwindigkeit auf 120 km/h reduziert. Das Mittel aus mehreren Messungen lag dann bei etwa 30 kWh und demnach rund 150 km Autobahn-Reichweite mit nicht degradierter Batterie.
Und auch sonst ist der Stromverbrauch selbst bei sehr gemäßigter Fahrweise hoch. Schon die WLTP-Angabe von 22,4 kWh / 100 km gibt einen Hinweis darauf, dass hier kein Sparmeister entstanden ist. Im Testdurchschnitt zeigt der Bordcomputer 26,6 kWh / 100 km an, woraus nur rund 170 km resultieren. Abgerechnet, also inklusive Ladeverlusten und den Unschärfen an den öffentlichen Säulen, wurden sogar 30,1 kWh auf 100 km.
Serienmäßig dreiphasig
An der heimischen Wallbox lädt der Opel Combo-e Life dreiphasig mit elf kW Leistung. DC-seitig sind serienmäßig bis zu 100 kW drin. Wenn der Combo-e richtig warmgefahren ist – das war zum Beispiel nach der über 500 km weiten Überführung des Testwagens der Fall – ist die ideale Ladekurve voll reproduzierbar. Nach einer nächtlichen Abkühlung wird es ein Drittel weniger, ein Phänomen, von dem nahezu alle Batterie-elektrischen Autos betroffen sind und das beim Combo-e auch nicht über eine gezielte Vorheizung durch einen Routenplaner abgemildert wird. Das Navigationssystem zeigt auch nicht an, wenn der Energieinhalt nicht bis zum Ziel reicht, und die Assistenzsysteme wie der Tempomat ohne adaptive Abstandsregelung sind nicht auf dem neusten Stand.
Die Botschaft ist klar: Dieses Elektroauto gibt gar nicht erst vor, ein Langstreckentourer zu sein. Er ist ein Roundabout, ein Kinder-Shuttle oder Umzugshelfer. Wer mehr Raum will, muss zum Combo-e XL (nur Linie „Elegance“) oder gleich zum Zafira-e greifen; den gibt es auch mit 75 kWh Batteriekapazität.
Nach Förderung unter 30.000 Euro Basispreis
Was kostet der Spaß? In der Basisausstattung sind mindestens 38.100 Euro fällig. Davon können davon 9.570 Euro Förderung abgezogen werden. Macht 28.530 Euro. Der Testwagen in Topausstattung markiert das obere Ende: Der Grundpreis des Ultimate beträgt 43.100 Euro. Mit allen wählbaren Extras sind immer noch keine 49.000 Euro beisammen, abzüglich der vielleicht noch möglichen Innovationsprämie bleiben also knapp 40.000 Euro.
Die Käufer werden bei diesem Preis vermutlich nicht Jungfamilien sein, die mit jedem Cent rechnen müssen und ohnehin selten Neuwagen fahren. Wahrscheinlich werden sich einige gutverdienende Selbstständige, bei denen es nicht auf die Leasingrate ankommt, für den Combo-e interessieren. Und Handwerksbetriebe werden sich den Combo-e Cargo anschauen. Der Opel überzeugt durch die Einfachheit des Fahrens und das klassische Kastenwagenkonzept. Nur fürs Reisen ist er nicht geeignet.
Erschienen bei heise Autos.
