Von 4979 auf 23.158: Die Zahl der neu zugelassenen Elektroautos hat sich im Oktober gegenüber dem Vorjahr mehr als vervierfacht. Das liegt an der üppigen Subvention namens Innovationsprämie von bis zu 9.480 Euro sowie an fetten Steuernachlässen. Aber auch an Käufern, die nichts anderes mehr wollen. Und an Herstellern wie Mazda, die jetzt mit dem Verkauf beginnen: Der MX-30 ist das erste Elektroauto des japanischen Herstellers.
Formal ist der Mazda MX-30 ein viertüriger Kompaktwagen. Mit 4,39 Meter überragt er den Volkswagen ID.3 um rund 13 Zentimeter. Das Raumangebot ist trotzdem erheblich kleiner: Während der Kofferraum mit 366 Litern Volumen noch mithält, ist der Platz auf den Rücksitzen für Kopf und Knie knapp. Die Ursache für diesen Widerspruch zwischen Außen- und Innenmaß: Offensichtlich basiert der MX-30 auf einer konventionellen Plattform, wie ein Blick unter die Fronthaube zeigt. Viel Leere, wenig Elektromotor. Und kein Staufach („Frunk“), das sich zum Beispiel fürs AC-Kabel anbieten würde.
Die hinteren Türen sind an der C-Säule angeschlagen sind. Ähnlich wie beim BMW i3 oder neuerdings beim elektrischen Fiat 500 „3+1“. Einen direkten Nutzen hat das nicht. Überhaupt darf der Mazda, wo die Formengestalter in den letzten Jahren sehr souverän gezeichnet haben, mit seinen schrägen Proportionen und SUV-Elementen durchaus als skurril bezeichnet werden. Aber erlaubt ist, was gefällt, und was das ist, entscheidet der Kunde.
Erstklassige Verarbeitungsqualität und Materialauswahl
Die Raumökonomie gehört also nicht zu den Stärken des Mazda MX-30. Auffällig dagegen sind die erstklassige Verarbeitungsqualität sowie die Materialkomposition im Innenraum. Mit Verlaub: Das ist, was wir uns vom Volkswagen ID.3 gewünscht hätten. Stoffe und Plastik, Leder und Kork sind geschmackvoll zusammengefügt. Beim First Edition-Paket (Grundpreis 33.134 Euro vor Prämie) ist der Innenraum „Modern Convidence“ im Serienumfang enthalten; alternativ kann der Interessent zu „Industrial Vintage“ und dunkleren Brauntönen greifen. Hochwertige Schalter am Lenkrad haben beide, und ebenfalls am Steuer befinden sich Wippen.
Mit diesen Wippen lässt sich die Rekuperation des Mazda MX-30 in fünf Stufen verstellen. Das ist in ähnlicher Form bei den Elektroautos des Hyundai-Konzerns zu finden. Der Verstellbereich geht von nahezu widerstandslosem Gleiten bis nicht ganz zum One-Pedal-Drive. Eigentlich ist das Lenkrad aber zum Lenken gemacht. Die Abstimmung macht den Alltag im MX-30 entspannt: Präzise und leichtgängig vermittelt sie den Eindruck eines handlichen und kleineren Fahrzeugs. Die typischen Traktionsschwächen eines Fronttrieblers hat der Mazda zwar auch, aber sie sind trotz Winterreifen nicht so ausgeprägt wie bei der Konkurrenz. Der MX-30 kriegt seine 107 kW (alte Währung: 145 PS) Leistung einigermaßen anständig auf die Straße und ach, was soll’s, das hier ist kein Sportflitzer, sondern ein Elektroauto mit Premiumanspruch.
Dieser abgedroschene Begriff ist keineswegs ironisch gemeint. Neben der erwähnten Qualität gibt es viele Details, die hochwertig sind und nicht vom Sparzwang überschattet wirken. Die Auflösung der Area View-Kameras zum Beispiel ist sehr hoch und vereinfacht so das Einparken. Der Sound des BOSE-Radiosystems ist auch für sensible Ohren hörenswert. Die Heizung spricht schnell und wirksam an. Und selbst die Fensterheber laufen perfekter als anderswo.
Unzeitgemäß niedrige Reichweite
Die Schwäche des Mazda MX-30 ist fraglos, dass er bei der Batteriekapazität und folglich der Nutzbarkeit nicht dem aktuellen Stand entspricht. 35,5 Kilowattstunden (kWh) sind für Pendelstrecken und Überlandfahrten völlig ausreichend. Für die weite Strecke auf der Autobahn erfordert der MX-30 aber eine Geduld, die unzeitgemäß ist: An Gleichstrom-Ladesäulen waren nur 35 kW (AC-seitig 6,6 kW) ablesbar, und die Ladekurve ist insgesamt dürftig. Weil der Stromverbrauch bei 130 km/h (Tachoanzeige dabei: 133 km/h) bei 25,4 kWh lag, ist die Reichweite lediglich ausreichend, um ohne Stopp von Hamburg nach Bremen zu kommen. Darüber hinaus wird es mühsam bis zur Unbrauchbarkeit. Anders in der City: Im fließenden Stadtverkehr waren bei warmgefahrener Batterie 13,7 kWh / 100 km ablesbar. Direkt nach dem Kaltstart wiederum sind es vier bis fünf kWh mehr.
Mazda hat mehrfach einen Wankelmotor als Range Extender gezeigt. Er könnte 2022 auf dem Markt erscheinen – es wäre jedoch nicht verwunderlich, wenn dieses Konzept in der Versenkung verschwindet und stattdessen eine verbesserte Batterie angeboten wird. Der Mazda MX-30 versucht gar nicht erst, den Range-Meister zu mimen. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 18,2 kWh / 100 km exklusive Ladeverluste kommt er auf 195 km (Laborwert nach veraltetem NEFZ: 237 km) Reichweite.
Ein erwartbarer Wert bei einem mit 1.720 kg ziemlich schweren und nicht besonders aerodynamisch gestalteten Elektroauto. Der MX-30 ist ein für seine Klasse luxuriös gestaltetes Elektroauto, aber keins für die lange Tour. Er warnt außerdem früh, die Batterie nachzuladen: Bei 30 Prozent Ladestand erfolgt die erste Mahnung, bei 15 Prozent die zweite. Das schränkt die Reichweite subjektiv weiter ein. Das müssen Interessenten einfach wissen, und nicht alle werden sich daran stören.
Zielgruppe Selbstständige
Ebenfalls nicht ganz gelungen ist das künstliche Fahrgeräusch: Anders als üblich schaltet es nicht über der gesetzlich verpflichtenden Grenze von 30 km/h ab. Es moduliert die Lautstärke zusätzlich über die Stellung des Fahrpedals und ist zu häufig zu penetrant.
Die Zielgruppe des Mazda MX-30 ist klar: Selbstständige und Freiberufler, die ohnehin ein anderes Fahrzeug für Langstrecken im Haushalt haben. Und all jene, denen der Innenraum eines Volkswagen ID.3 schlicht zu billig ist. Der MX-30 ist ein einfach zu fahrendes und äußerst komfortables Elektroauto. Und mit einem Basispreis von 32.645,72 Euro ist er theoretisch auch ein Konkurrent zu Opel e-Corsa und Renault Zoe. Wenn die Reichweite zweitrangig ist und Qualität eine wichtige Rolle spielt, ist der Mazda eine gute Wahl.
Erschienen bei heise Autos.
