Acht Jahre Garantie gibt Volkswagen auf die 318 Kilogramm schwere Batterie in einem e-Golf. Angst vor einem vorzeitigen Defekt haben die Wolfsburger also nicht. Und angesichts der geringen Stückzahl, in der die 2014 vorgestellte Elektrovariante des VW-Bestsellermodells bisher verkauft wurde, wird es lange dauern, bis eine signifikante Zahl von Batterien verschlissen ist. Das gilt im Grundsatz auch für andere Fahrzeuganbieter. Der großen Zeitspanne zum Trotz müssen sich die Befürworter der Elektromobilität die Frage gefallen lassen: Was passiert am Lebensende der schweren Batterie? Ist eine umweltgerechte Entsorgung des elektrochemischen Speichers möglich? Und wie relevant ist die Rückgewinnung der Rohstoffe?
Die Antworten sind erfreulicher, als viele Skeptiker vermuten. Zunächst einmal sind Ausfälle während der Garantiezeit extrem selten. Nissan etwa zählt beim Leaf in Europa bisher nur drei kaputte Batterien. Mindestens eine davon geht auf die Folgen eines Unfalls zurück. Und das beim mit bald 200.000 Exemplaren meistverkauften Elektroauto überhaupt.
Außerdem erzwingt eine Schwächung oder Beschädigung der Batterie keineswegs den Austausch. Im e-Golf beispielsweise sind 264 Zellen in 27 Modulen zusammengefasst. Eine Reparatur, etwa durch den Wechsel eines Moduls, ist möglich. Daimler nennt diesen Vorgang „RePair“ und ergänzt auf Anfrage, dass auch das „ReManufacturing“ ökonomisch sinnvoll sein könnte – damit ist die komplette Zerlegung der Batterie, der Ersatz von Einzelteilen und der Wiederaufbau gemeint.
Bevor es zum echten Recycling geht, gibt es also etliche Zwischenschritte. Den wichtigsten nennen die Fachleute „Second Life„, das zweite Leben. Ein Begriff, der erklärt sein will. Wenn Batterien altern, verlieren sie langsam ihre Kapazität. Bei Elektroautos ist das ein Problem, weil damit die Reichweite sinkt. Die Garantiegrenzen liegen zwischen 70 und 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität. Sind diese Werte unterschritten, gilt die Batterie für den Gebrauch im Fahrzeug als verschlissen.
Damit ist sie aber keineswegs technisch defekt. Sie kann weiterverwendet werden, etwa als stationärer Zwischenspeicher im Haus, um Strom aus Fotovoltaikanlagen zu puffern. Der Verband der Elektrotechnik (VDE) geht in einem Papier davon aus, dass die Lebensdauer so auf „20 Jahre und mehr“ verlängert werden könnte.
Irgendwann aber ist wirklich Schluss. Dann muss die Batterie zu einem Recycling-Betrieb, zum Beispiel zur Snam (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) nach Frankreich, wo Toyota die Nickel-Metallhydrid-Speicher aufbereiten lässt. Oder zu Umicore nach Belgien. Das Unternehmen ist zum Marktführer bei der Entsorgung von den weitverbreiteten Lithium-Ionen-Batterien geworden.
Kobalt und Nickel wichtiger als Lihtium
Umicore verarbeitet die alten Stromspeicher seit 2011 im industriellen Maßstab. „Wir haben gemessen am eingehenden Material eine Kapazität von 7.000 Tonnen pro Jahr“, sagt Klaus Sparn, Marketing & Sales Manager bei Umicore Battery Recycling. Dieses Potenzial wird zurzeit von verbrauchten Zellen aus Smartphones und Notebooks ausgeschöpft. „Der Betrieb wird mit wachsendem Recyclingbedarf auf erheblich höhere Mengen ausgerichtet werden“, kündigt Sparn an.
Entgegen einer häufigen Annahme liegt der Fokus nicht auf der Rückgewinnung des Lithiums. Das Alkalimetall macht nur ein Gewichtsprozent einer Batterie aus – in einem Elektro-Golf sind das rund drei Kilogramm. Zudem ist Lithium preisgünstig. Für die Menge, die im e-Golf-Akku steckt, nehmen Fachkreise Kosten von weniger als zehn Euro an. Es wäre technisch möglich, das Lithium in reiner Form zu recyceln – das ist aber zu teuer, und darum werden anfallende Lithiumverbindungen zum Beispiel in der Betonindustrie zu neuen Einsatz gebracht.
Viel wichtiger und einfacher ist es aus Rohstoff- und Kostensicht, Metalle wie Kobalt, Kupfer und Nickel zu gewinnen. Umicore hat dafür den UHT-Prozess (ultra high temperature) entwickelt. Vereinfacht gesagt werden dabei die Materialien bei großer Hitze getrennt. Abfall entsteht laut dem Unternehmen kaum, am Ende bleibt weniger als ein Prozent an Rückständen. Damit übertrifft dieses Verfahren die von der EU geforderte Rückgewinnungsquote von 50 Gewichtsprozent deutlich.
Man ahnt schon: Umsonst ist das nicht zu haben. Entscheidend für die Umweltfreundlichkeit der Batterieentsorgung und damit des Elektroautos ist nicht die reale Machbarkeit. Vielmehr sind die Hersteller in Zusammenarbeit mit den Recyclingunternehmen aufgefordert, eine funktionierende Industrie in großem Stil zu implementieren. Zeit dafür haben sie.
Fazit: Dass die Batterien von Elektroautos einfach nur mehrere Hundert Kilogramm Sondermüll sind, ist eine Mär. Das Recycling ist möglich und wird bereits praktiziert. Trotzdem muss eine umfassende Infrastruktur zur Rückgewinnung aufgebaut werden. Noch fehlt es in der Branche an der Einsicht, wie notwendig eine solche Industrie ist. Das muss sich ändern. Grund zur Panik besteht aber nicht.
Bildquelle: Volkswagen
Erschienen am 26. August 2015 bei ZEIT ONLINE.
