Der Porsche Taycan ist das Elektroauto mit der besten Langstreckentauglichkeit. Das zumindest sagt der über den Branchendienst Electrive.net veröffentlichte Charging Index von P3 Automotive. Beim Beratungsunternehmen P3 Automotive arbeiten Fachleute, die Batteriezellen und Batterie-elektrische Fahrzeuge aus der weltweiten Industrie seit Jahren genau untersuchen. Ihre These: Die maximale Ladeleistung und damit die höchste mögliche Ladegeschwindigkeit ist nur einer unter mehreren Faktoren fürs schnelle Vorankommen auf der Autobahn. Wichtig sei, so heißt es im Papier, „vielmehr die Zeit, in der echte Reichweite oder Kilometer nachgeladen werden können“. Das beinhaltet also auch die dauerhafte Ladeperformance und den Stromverbrauch.
P3 Automotive möchte mit dem Charging Index Vergleichbarkeit schaffen. Hierzu definieren die Berater ein Ideal, nämlich dass ein Batterie-elektrisches Auto in 20 Minuten Strom für 300 weitere Kilometer laden kann. Der Quotient aus der tatsächlich in diesem Zeitraum speicherbaren Reichweite und dem Zielwert von 300 Kilometern ergibt den Charging Index fürs Ranking. Noch erreicht kein Elektroauto auf dem Markt eine Indexzahl von 1. Der bestplatzierte Porsche Taycan kommt auf 0,72, es folgen der Volkswagen ID.3 (0,70), das Tesla Model 3 (0,66), der Audi e-tron (0,58) und das Tesla Model S (0,53).
Ladekurve entscheidend für Performance
Beim Design des Charging Index gehen die Macher davon aus, dass ein Langstreckenfahrer ohnehin nach spätestens 300 Kilometern eine Pause macht. Für den Stromverbrauch dient der WLTP-Wert mit einem Aufschlag aus dem ADAC Ecotest – dort ist der Anteil mit 130 km/h höher – als Berechnungsbasis. Entscheidend, und hier kommt das eigentliche Wissen von P3 zum Tragen, ist allerdings die Ladekurve. Hier wurde zu Gunsten der Elektroautos davon ausgegangen, dass der Ladestand (State of Charge oder SOC) bei 20 Prozent beginnt und bei 80 Prozent endet. Im Regelfall, also keineswegs grundsätzlich, startet das Laden mit einer hohen Leistung und lässt dann schrittweise nach.
So weit so gut und nachvollziehbar. In der Szene der Elektromobilisten und besonders in der Tesla-Community hat das Papier von P3 Automotive den klaren Maßstäben zum Trotz Unmut hervorgerufen: Wie kann es sein, dass der Porsche Taycan eine bessere Langstreckentauglichkeit haben soll als ein Tesla Model S? Schließlich wurde gerade erst eine nur durchschnittliche Reichweite nach dem US-Verfahren EPA für den Porsche veröffentlicht (201 Meilen / 324 km), während das Tesla Model S in der Performance-Version viel weiter (348 Meilen / 560 km, Long Range-Variante: 373 Meilen / 601 km) kommt.
Die Erklärung liegt zuerst in dem, was der Charging Index abbilden soll: Nicht die absolute Reichweite, sondern die Fähigkeit zum schnellen Nachladen. Hier liegt die Stärke der Veröffentlichung von P3. Die Ladekurven der unterschiedlichen Fahrzeuge werden sichtbar – und jeder Interessent kann für sich entscheiden, was in seinem Nutzungsprofil Priorität hat.
Audi e-tron mit nahezu konstanter Dauerleistung
Hierzu lohnt es sich, drei Elektroautos mit herauszugreifen. Der Porsche Taycan zum Beispiel hat als Alleinstellungsmerkmal ein Batteriesystem mit 800 Volt Spannung. Das ist die Basis für die höchste Peakleistung (270 kW, Werksangabe) und die höchste durchschnittliche Ladeleistung von 224 kW im Fenster von SOC 20 bis 80 Prozent. Die relativ geringe Nettokapazität von 83,7 Kilowattstunden (kWh) wird also durch die Ladegeschwindigkeit kompensiert. Wie gut das funktioniert, wird heise Autos im März mit einem Taycan Turbo ausprobieren.
Während die Ladekurve des Porsches ab gut 45 Prozent SOC abfällt, bleibt die des Audi e-tron weitgehend konstant. Peakleistung (155 kW) und durchschnittliche Leistung (149 kW) unterscheiden sich kaum, was sich im Realtest von heise Autos als positiv für die Praxistauglichkeit erwiesen hat. Konstanz unter allen Bedingungen bedeutet Verlässlichkeit.
Tesla Model 3 mit bester Preis-Reichweiten-Relation
Ganz anders ist es beim Tesla Model 3: Der Hersteller gibt an den neusten Superchargern (v3) eine maximale Ladeleistung von 250 kW an. In dieser Klasse bietet niemand mehr. Äußerst positiv bei Tesla ist außerdem die Modellpflege durch Softwareupdates (OTA, over the air). Alle Model 3 im Bestand haben inzwischen eine erheblich höhere Peakladeleistung als zum Marktstart. Aber: Die Ladekurve der Sportlimousine fällt steil ab und hat „im Testfeld die schnellste Absenkung“, so P3. Im Fenster von 20 bis 80 Prozent SOC sind im Mittel 128 kW möglich, was immer noch üppig eingeschenkt ist.
Das Methodendesign von P3 Automotive schneidet beim Tesla Model 3 leider den Bereich der höchsten Ladeleistung heraus, nämlich den unter 20 Prozent SOC. Es wäre spannend zu sehen, wie eine Vergleichsfahrt auf der Autobahn zwischen verschiedenen Batterie-elektrischen Pkw in der Realität ausgeht.
Möglicherweise wäre das Tesla Model 3 ganz vorne: Es hat selbst in der Performance-Version mit Winterreifen im Autobahntest (130 km/h) von heise Autos nur knapp 21 kWh verbraucht. Zugleich ist die Kapazität mit gut 74 kWh (netto) ziemlich groß, und ein geübter Fahrer wird immer versuchen, die Batterie in den besten Bereich herunterzufahren und nur die Zone der höchsten Ladeleistung abzugreifen. Unabhängig davon ist bis zum Erscheinen des Volkswagen ID.3, dessen Alltagstauglichkeit noch nicht geprüft werden konnte, offensichtlich, dass das Tesla Model 3 die beste Preis-Reichweiten-Relation aufweist.
Erschienen bei heise Autos.
