Leinenlos

Der BMW 530e kann als einziges Auto induktiv laden

Das Ladekabel eines Plug-in-Hybrids verrottet originalverpackt im Kofferraum. So vermuten es die Kritiker dieser Antriebsart. Im BMW 530e iPerformance könnte die misstrauische These zutreffen: Gegen 890 Euro Aufpreis plus 2.2.90 Euro für die Basisplatte (Ground Pad, Installation inbegriffenlädt der 530e nämlich induktiv, also kabellos. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal in der elektrifizierten Autowelt. Viele Hersteller haben solche Systeme in funktionsfähigen Prototypen gezeigt. Außer BMW bietet es bisher keiner an. Was diesem Modell Rückenwind verschaffen könnte, ist aber weniger die Option zum induktiven Laden als vielmehr die so genannte 0,5-Prozent-Regel: Ab 1. Januar sinkt die Versteuerung des geldwerten Vorteils für die private Nutzung eines elektrischen Firmenautos von pauschal 1 auf 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat.

Das gilt für alle Batterie-elektrischen Autos (BEV) und für viele Plug-in-Hybride (PHEV). Auf Anfrage von heise Autos teilt das Bundesfinanzministerium mit, dass bei den PHEVs die Mindestvorgaben aus dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) gelten: Für den Steuervorteil darf entweder der CO2-Ausstoß maximal 50 g/km betragen oder die elektrische Reichweite muss mindestens 40 km betragen. Messgrundlage sind die Werte nach WLTP, nicht nach dem veralteten NEFZ.

Jetzt wird es kompliziert: WLTP berücksichtigt die Ausstattungsoptionen. Wer im BMW 530e schwere und andere verbrauchstreibende Extras ordert, also zum Beispiel die automatische Heckklappe und das Schiebedach und die Massagesitze und das M-Sportpaket mit Breitreifen, verändert die kombinierten WLTP-Durchschnittswerte des 530e von 45 g CO2/km und 45 km elektrischer Reichweite so ungünstig, dass die Steuererleichterung wegfällt. Das gilt übrigens auch für das E-Kennzeichen, mit dem zum Beispiel in Hamburg auf städtischen Plätzen frei geparkt werden kann. Potenzielle Käufer können die exakten und fahrzeugindividuellen Daten vorab bei ihrem Händler erfahren und sollten das unbedingt tun.

Der Testwagen von heise Autos jedenfalls lag innerhalb der erforderlichen Limits. Wir hätten gerne auch das induktive Laden im Alltag (statt wie gehabt nur auf Messen und Präsentationen) ausprobiert; der Autor verfügt im verdichteten Hamburger Lebensraum jedoch nicht über eine Garage. So blieb die öffentliche Ladeinfrastruktur als Stromlieferant, und die ist in der Hansestadt gut ausgebaut.

Klassische BMW-Stärken

Am BMW 530e fällt zuerst auf, dass er wie ein BMW fährt: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, hier macht den Bayern keiner etwas vor. Das ist die Spitze in dieser Klasse, und der neue 5er ist dabei zugleich komfortabel und feinnervig abgestimmt. Vielleicht trägt auch das Mehrgewicht von 230 kg gegenüber dem 520i zum ausgewogenen Federn bei.

Mit dem Basisbenziner teilt der 530e den Verbrennungsmotor, der 135 kW (184 PS) hat. Dazu addiert sich die Kraft des Elektromotors im Parallelhybrid zu einer Systemleistung von 185 kW (252 PS). Das wiederum ist genauso viel wie im 530i, mit dem der 530e bei der Beschleunigung (6,2 Sekunden auf 100 km/h) nahezu gleichauf liegt. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 235 km/h so hoch wie im 520i, was sich aus dem Aufbau des Antriebsstrangs ergibt: Der elektrische Schub verbessert die Beschleunigung, nicht den Top Speed.

Abseits der reinen Zahlenspiele dominiert ein anderer Grundcharakter. Der 530e fährt, als hätte er permanent einen kräftigen Rückenwind. Man kann die Messdaten zwar mit einem Dieselmotor vergleichen – das Fahrerlebnis ist anders: Typisch hybridische Doppelkraft. Dazu muss gesagt werden, dass der Geräuschkomfort und die Laufkultur über dem der verbrennungsmotorischen Varianten des 5ers liegen, was besonders für die bestimmt nicht lauten Dieselmodelle zutrifft.

Die 9,2 kWh fassende Batterie des 530e ist in rund drei Stunden vollgeladen; beim induktiven Laden sinkt die Leistung laut BMW von 3,7 auf 3,2 kW und der Wirkungsgrad von 92 auf 85 Prozent. Wer ausschließlich elektrisch starten will, muss den Fahrmodus „MAX eDrive“ aktivieren. Bei den aktuellen Außentemperaturen von minus 2 bis plus vier Grad gepaart mit der Rushhour einer Großstadt blieben gut 26 Kilometer Reichweite – ein Tribut an die Aufheizphase für den Innenraum, die komplett aus der Batterie erledigt wird. Hieraus ergibt sich ein Verbrauch von etwa 36 kWh auf 100 km. Immerhin: Es reicht jederzeit, um mindestens bis zur Autobahn ohne Verbrennungsmotor zu kommen.

Nach einigem Hin und Her hat sich der von BMW vorgegebene Modus AUTO eDrive als der Empfehlenswerte herausgestellt. Der Benziner schaltet sich früher zu (ab 90 statt ab 140 km/h), und trotzdem fährt man lange Passagen elektrisch. Angesichts der sehr guten 8-Gang-Wandlerautomatik und dem kaum hörbaren Zuschalten des Vierzylinders entsteht ein angenehmer fliegender Teppich.

Zielgruppe: Komfortkunden, international

Ist die Batterie erschöpft, bleiben immer noch alle Funktionen eines Parallelhybrids: Die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation), der rein elektrische Betrieb bei Geschwindigkeiten bis circa 60 km/h und das Boosten beim Beschleunigen. Beim hybridischen Fahren mit leerer Batterie betrug der Benzinverbrauch 7,7 Liter auf 100 Kilometer, wobei gesagt werden muss, dass der Verkehr im Testzeitraum oft dicht war und die Durchschnittstempi eher niedrig. Bei freier Fahrt auf der Autobahn dürfte der Verbrauch deutlich ansteigen, weil man bei hohen Geschwindigkeiten faktisch einen 520i mit Ballast im Kofferraum vorantreibt.

Typische Vielfahrer mit mehr als 50.000 km pro Jahr auf der Uhr werden also weiterhin zum Dieselmotor greifen. Der 530i richtet sich an eine andere Klientel: An jene, die Kraft und Komfort wollen und nicht dauernd auf der linken Spur unterwegs sind. An Privatbesitzer, die auf ihrem Stellplatz das induktive Laden einrichten und damit lokal weniger Geräusch- und Abgasemissionen produzieren. Und an Dienstwagenberechtigte, die Lust haben, die Plug-in-Hybridtechnik für sich zu prüfen und dabei weniger Steuern zu zahlen.

Dass der Spaß bei BMW niemals billig ist, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Der 530e kostet ab 56.000 Euro. Und das induktive Laden für 3.205 Euro ist gekoppelt an weitere Optionen wie das Navigationspaket, den Parkassistenten und das erweiterte Außenspiegelpaket. Wer diese zusätzlichen 3.490 Euro ohnehin auf der Wunschliste hatte, sollte die kabellose Convenience bestellten. Es ist gerade in der nassen und kalten Jahreszeit kein Vergnügen, mit dem Kabel zu hantieren. Nur eins gibt es beim 530e leider nicht: Eine Touring-Version.

Erschienen am 7. Dezember bei heise Autos.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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