Drive Pilot vs Autopilot

Mercedes oder Tesla – wer macht es besser?

Mercedes hat mir einen fliegenden Teppich vor die Tür gestellt. E220d steht auf dem Kofferraumdeckel des Presseautos, mit dem ich bald 1000 entspannte Kilometer zurückgelegt habe. Fokus des Beitrags: Der Drive Pilot. Aha, ein ähnlicher Begriff wie der Autopilot bei Tesla. Aber so, wie sich die Worte einerseits ähneln und andererseits unterschiedlich wirken, grenzen sich auch die beiden Fahrautomatisierungssysteme voneinander ab. Das wird kein direkter Vergleich. Aber doch ein detaillierter Aufschrieb des heutigen Stands der Technik. Und der ist extrem komfortabel und vielversprechend.

Der Drive Pilot fällt unter „teilautomatisiert“. Im internationalen Jargon manchmal Level 2 genannt. Dazu sagt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): „Das System übernimmt Quer- und Längsführung“. Also Lenken und Bremsen und wieder Gas geben. Und, ganz wichtig: „Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen […] und muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein.“ Jawohl, bin ich!

Völlig abmelden kann ich mich auch gar nicht. Jedenfalls nicht vom Lenkrad: Die E-Klasse nötigt mich, immer mindestens eine Hand am Leder zu lassen. Das überwacht die Hands-off-detection, die den so genannten vorhersehbaren Fehlgebrauch verhindern soll. Allerdings sind beim Drive Pilot die Karenzzeiten gegenüber der bisherigen „Distronic Plus mit Lenkassistent“ ausgeweitet worden.

So mahnt die Hands-off-detection auf der Autobahn nach spätestens rund 30 Sekunden optisch und nach weiteren etwa 30 Sekunden auch akustisch zum Selbstlenken. „Rund“ und „etwa“, weil die Regelung nicht starr, sondern adaptiv ausgelegt ist. Reagiere ich nicht, piept das Auto weiter, die Warnblinkanlage schaltet sich ein, und die E-Klasse bremst innerhalb der Spur bis zum Stillstand. Das ist die Vorstufe zum „risikominimalen Zustand“, der die Voll- von der Hochautomatisierung trennen wird. Noch ist das Zukunftsmusik.

Keep your hands upon the wheel

Nun könnte ich erzählen, wie ich mit der Stoppuhr durch Deutschland gefahren bin, um die Karenzzeiten der Hands-off-detection zu messen. Aber das ist Unsinn, denn die Botschaft ist klar: Die E-Klasse lässt es nicht zu, dass ich einschlafe oder Pokémons jage. Oder, wie die kalifornische Band The Doors im Roadhouse Blues sang: Keep your eyes on the road your hands upon the wheel. Die Werbebotschaft auf der Webseite von Mercedes-Benz bringt es auf den Punkt: „Unterstützt, entlastet, schützt.“ Komfort, Komfort, Sicherheit.

Wie ein abstandsgeregelter Tempomat bedient wird, muss ich nicht erklären, wichtig ist nur, dass er absolut zuverlässig arbeitet und das bis zum Stillstand. Bei Stop-and-Go-Verkehr im Stau brauche ich beim Wiederanfahren innerhalb einer Übergangsfrist keinen Anfahrimpuls über Gaspedal oder Resume-Hebel mehr geben. Ich stelle die Vorwahlgeschwindigkeit auf 210 km/h. Läuft.

Interessanter ist die Auslegung der Lenkunterstützung. Die ist gegenüber zwei zuvor gefahrenen C-Klassen nochmals feinfühliger geworden. Basis der Querführung ist eine Stereokamera oben in der Windschutzscheibe, die Fahrspuren, neuerdings Parallelstrukturen und andere Fahrzeuge (inkl. Motorräder) erkennt. Der Drive Pilot in der E-Klasse steuert korrekt, aber nicht sklavisch in der Mitte zwischen zwei weißen Linien. Die Orientierung erfolgt zusätzlich über die anderen Verkehrsteilnehmer. Das Lenkrad bewegt sich von alleine. Zugleich ist die Servounterstützung dort besonders stark, wo es hingehen soll. Das klappt inzwischen so sanft, wenn auch noch nicht unmerklich, dass das Ergebnis eine erhebliche Hilfe ist: Noch nie bin ich ein Auto gefahren, bei dem ich nach langen Strecken so unbelastet ausgestiegen bin. Diese E-Klasse ist einfach exzellent.

Der Mercedes kooperiert

Wenn ich den Drive Pilot mit dem Autopilot des Model S vergleiche, würde ich sagen: Der Mercedes arbeitet kooperativ, der Tesla selektiv. Was heißt das? Beim Batterie-elektrischen Luxusstromer muss ich wählen, ob ich selber lenke oder zuschaue. Das Überstimmen durch meinen Lenkeingriff erfordert deutlich mehr Kraft. Du oder ich, Mensch oder Maschine. Der Mercedes dagegen sagt: Du. Ich helfe nur.

Ich gebe zu, dass ich fasziniert bin von Teslas Autopilot. Ja, klar hat auch der eine adaptive Hands-off-detection, aber auf einer viel befahrenen Autobahn wie der A7 konnte ich über viele, viele Kilometer zusehen, wie sich das Lenkrad bewegt. Das ist verführerisch, eben weil es der Autopilot unter normalen Umgebungsbedingungen so gut macht. Dabei zielt er tendenziell mehr auf die Mitte der Fahrspur statt wie der Mercedes erst ein wenig Richtung Rand zu tänzeln, um dann zu reagieren.

Fraglos geht Tesla mit dieser Auslegung ein Risiko ein, das Mercedes konsequent vermeidet. Die Folgen sind bekannt und ausführlich diskutiert. Ich bin gesättigt davon und interessiere mich nun dafür, wie es weitergeht. Kann Tesla mit der aktuellen Hardware durch Verbesserung der Software noch große Fortschritte erreichen? Vermutlich nein, und die Community hat längst Fotos von Prototypen gemacht, die mit Triple-Kameras ausgerüstet sind. Die Aktie von Mobileye, dem Ausrüster fast aller Autohersteller, steigt und steigt.

Ein qualitativer Unterschied zwischen Drive Pilot und Autopilot ist das Fleet Learning bei Tesla, also die Verbesserung des Fahrassistenten durch das Sammeln von Erfahrung in Form von Daten. Alle Model S sind permanent online, und die Besitzer berichten davon, wie zum Beispiel enge Kurven nach mehrfachem Durchfahren mit niedrigerer Geschwindigkeit als zuvor angefahren werden.

Mercedes wird mit HERE, dem ehemaligen Dienst von Microsoft, noch in diesem Jahrzehnt auf zentimetergenaue Karten zugreifen können. Die Hardware dazu wird ab März 2018 in jedem Neuwagen eingebaut sein: Wegen der Pflicht zum automatischen Notruf „e-call“ haben alle Pkw dann ein GSM-Modul und sind damit internetfähig. Und ebenfalls wegen e-call ist GPS an Bord. Jetzt noch Radar (wegen EuroNCAP fast überall vorhanden), Kamera und Ultraschallsensoren, fertig sind Zutaten zur Fahrautomatisierung.

Verkehrszeichenerkennung noch mit Defiziten

Ich komme nun zu den Gemeinsamkeiten des Mercedes Drive Pilot und des Tesla Autopilot. Beide werden von den Herstellern für die Autobahn empfohlen, und nur dort funktionieren sie wirklich gut. Kein Querverkehr, keine Ampeln, keine Fußgänger. Geradeaus oder große Radien. Zwar sind die Fahrassistenten auf allen anderen Straßen auf Wunsch am Werk, hier stoßen die Systeme aber so oft an ihre Grenzen, dass ich letztlich doch selbst fuhr.

Auch bei der Verkehrszeichenerkennung hapert es. Der Drive Pilot kann so eingestellt werden, dass er jedes Tempolimit automatisch übernimmt. Das geht so weit, dass die E-Klasse schon deutlich vor einem Ortsschild vom Gas geht, um nicht mit 98 km/h ins Dorf zu rollen. Im Grundsatz finde ich diese Funktion hilfreich und wichtig, und natürlich kommt hier sofort der Gedanke an die Abschaffung aller analogen Verkehrsschilder auf, aber die Verlässlichkeit ist noch nicht ausreichend.

Bei Tesla muss jedes Verkehrsschild händisch übernommen werden. Die Kamera liest das Schild ein, der Fahrer bestätigt, und die Geschwindigkeit ändert sich. Hier hatte ich auf einer Ausfahrt auch Fehlerkennungen. Es besteht also Optimierungspotenzial.

Was noch? Ach ja, die distanzgeregelten Tempomaten deutscher Autohersteller überholen neuerdings nicht mehr rechts auf der Autobahn. Ich kann das gezielt überstimmen, wenn ich unbedingt will. Was mir außerdem in letzter Zeit auffällt, ist dass der Abstand nicht mehr radikal heruntergeregelt wird, wenn ich von der rechten, langsamen Fahrspur auf die linke wechsele und die Distanz zum Vordermann noch gering erscheint – schließlich fährt er schneller, ich muss mich also nur etwas zurückfallen lassen, und genau das können jetzt die adaptiven Geschwindigkeitsregler. Zuletzt erfahren in der Mercedes E-Klasse, dem Toyota Prius und dem Hyundai Ioniq.

Nun zum Absatz mit meiner Meinung: Ich bin sicher, dass der Mercedes Drive Pilot beim aktuellen Stand von Hard- und Software für die Masse der Fahrer die bessere Auslegung ist. Die Versuchung, der Fahrautomatisierung mehr zuzutrauen als sie kann, entsteht gar nicht erst. Das ist beim Autopilot anders. Jeder technikaffine Mensch wird vieles oder alles ausprobieren, was damit möglich ist. Rational weiß ich ungefähr, wo die Grenzen des Systems sind, und trotzdem ist die Verführungskraft groß, diese auszutesten. Der Autopilot ist für alle ideal, die sich am Fortschritt erfreuen und hoffentlich vernünftig genug sind, es nicht zu weit zu treiben.

Die Mercedes E-Klasse hat mich beeindruckt. Sie ist ein verdammt gutes Auto. Und als Auto ist die E-Klasse dem Model S überlegen. Das ist für die Besitzer eines Tesla Model S keine Kränkung, denn sie wissen, dass sie den geilsten Stromer fahren und der Dieselmotor des Presseautos für sie nie mehr in Frage kommt.

Als Malus beim Mercedes Drive Pilot bleibt allein der Preis. Für den E220d (143 kW / 194 PS, 9-Gangautomatik, Vmax 240 km/h, Testverbrauch 5,5 Liter) ruft der Daimler mindestens 47.124 Euro auf. Mit 2.856 Euro kostet das Paket Fahrassistenz Plus scheinbar so viel wie ein Autopilot bei Tesla. Aber Mercedes bindet eine Ausstattung an eine andere, und darum klicke ich im Konfigurator automatisch auf den Posten „Intelligent Drive Professionell“, der gegenüber der Basisversion mit 12.292,70 Euro ins Kontor schlägt.

Ja, die Presseautos der Hersteller sind meistens mit allen erdenklichen Optionen versehen. Das habe ich anfangs verflucht, weil es zu weit weg ist von der Lebenswirklichkeit der meisten Halter. Ab und zu frage ich bewusst eine Basisversion in den Pressestellen an und bin damit manchmal erfolgreich. Und ich schätze es inzwischen sogar, wirklich jede durchgeknallte Zusatzausstattung ausprobieren zu können. Im Fall des Mercedes E220d kam so ein Listenpreis von nicht weniger als 95.562, 95 Euro zusammen. Meine Hoffnung ist, dass sich die Fahrautomatisierungstechnik der E-Klasse mittelfristig in einem Volkswagen Polo wiederfindet. Genauso komfortabel. Ich bin überzeugt: Die Zahl der Unfälle steigt nicht durch die Elektronik. Sie sinkt.

Erschienen am 25. Juli bei heise Autos. Ein weiterer Text lief am 23. Juli bei ZEIT ONLINE.

Bildquelle: Christoph M. Schwarzer

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